20 ноября 1935 года в рамках проекта Звено лётчик-испытатель Пётр Стефановский впервые в мире поднял в небо тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с пятью закрепленными на нем истребителями.

Проектирование воздушных авианосцев было начато Вахмистровым еще в 1931 году. Основной идеей при этом было сопровождение бомбардировщиков и их защита в воздушном бою. Поначалу конструктор разместил на крыльях двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 два истребителя И-4. Система получила обозначение «Звено-1» и в течение 1931 года успешно прошла испытания. Продолжая развивать оригинальную конструкцию, Вахмистров разработал несколько вариантов летающих авианосцев на базе тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 . Эти системы получили обозначение «Звено-2,-3,-4,-5» и в течение нескольких лет в различных сочетаниях истребителей И-5 и И-Z успешно прошли испытания. В 1934 году появилась наиболее удачная разработка соединения ТБ-3 с двумя истребителями И-16 , получившая первоначальное обозначение «Звено-6». При этом каждый И-16 для подцепления самостоятельно подруливал под крыло бомбардировщика, прямо под механизмы подвески. Крепились истребители тремя замками, два из которых находились на крыльях, а третий, фиксирующий, был расположен на «холке» фюзеляжа, за головой пилота. После зацепления пилоты И-16 убирали шасси и были готовы к совместному взлету. «Звено-6» испытывалось в течение двух лет и полностью оправдало ожидания конструктора — результаты были великолепны!

В 1935 году Вахмистров осуществил новую разработку, прицепив к ТБ-3 пять истребителей: два И-5 , два И-16 и один И-Z, причем И-Z осуществлял соединение с самолетом-носителем в воздухе! Вахмистров назвал это сложное сооружение «Авиаматка» и предлагал в будущем подвешивать под ТБ-3 до восьми И-16 . Два истребителя при этом предполагалось устанавливать сверху, на крыльях «Авиаматки», шесть И-16 должны были посменно по три самолета подцепляться снизу и питаться горючим от ТБ-3 . Вся эта «летающая этажерка» предназначалась для ПВО, продолжительность воздушного патрулирования предполагалась в 6,5 часов. Однако, в жизни, под ТБ-3 никогда не находилось более двух подвешенных И-16 , а что касается подцепления истребителей в воздухе, то работа не продвинулась дальше нескольких удачных опытов. Для этой цели под правым крылом ТБ-3 была оборудована специальная опускаемая ферма. И-16 имел соответствующее прицепное устройство, напоминающее внешне ухват с замком. Подцепка происходила на скорости 155-160 км/час, после чего экипаж бомбардировщика подтягивал истребитель вплотную к специальным упорам на нижней поверхности крыльев. Летом 1938 года было произведено несколько успешных подцепок в воздухе. Летали лучшие летчики-испытатели НИИ ВВС Степан Супрун и Петр Стефановский. Было признано, что система вполне жизнеспособна и достойна дальнейшего развития. Были и противники, мнение которых повлияло, очевидно, на то, что финансирование этой потрясающей работы продолжено не было.

В 1938 году Вахмистров переориентировал задачи для подвешиваемых истребителей — теперь он предлагал использовать их как пикирующие бомбардировщики. Каждый И-16 мог нести по две бомбы ФАБ-250, причем радиус действия истребителей увеличивался на 80%, так как в полете истребители питались горючим от самолета-носителя. Для этой цели крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика ТБ-3 работали на авиабензине Б-2). Максимальная дальность всей системы при этом могла составлять до 2500 км. При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30" крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпятидесятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой.

Боевое крещение Звена-СПБ состоялось 26 июля 1941 года, когда после ряда неудач обычных бомбардировщиков, безуспешно пытавшихся разбомбить Мост Карла I на Дунае, было решено использовать авианосцы, и для проверки Звена-СПБ лётчикам было дано задание разбомбить нефтехранилище в Констанце.

Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четверки И-16 . Командир группы капитан Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении Мессершмитов дважды спокойно облетел цель – нефтеперегонный завод – затем произвел бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четверка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.

В связи с успешной демонстрацией возможностей Звена-СПБ , 10 августа 1941 был совершён авианалёт на основную цель – Чернаводский Мост Карла I на Дунае, через который помимо войск проходил так же и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Для этого истребители дополнительно оснастили 95 литровым топливным баком, чтобы получить дополнительные 35 минут полёта. Атака производилась тремя носителями, но в одном из них случилась поломка, и он был вынужден вернуться назад, остальные выпустили истребители-бомбардировщики в 15 км от румынского берега. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись назад без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня – 13 августа 1941, в это раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли существенно повредить мост. Истребители нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.

Позднее самолёты Звена-СПБ атаковали переправу через Днепр и немецкие колонны в боях на Перекопе. Бомбардировки в группе прекратились осенью 1941 года по причине высокой изношенности моторов бомбардировщиков «Звена» и постепенного возрастания количества Пе-2 . Оставшиеся ТБ-3 той же модификации, выпуск которых был прекращён ещё в 1937 году, посчитали целесообразным использовать в качестве транспортных.

18 июня 1945 года три самолёта ТБ-3 были включены в воздушную колонну Парада Победы, но пролёт колонны был отменён из-за сильного дождя и низкой облачности.

В августе 1953 года главком ВМС Николай Кузнецов представил министру обороны СССР Николаю Булганину доклад, в котором изложил свои взгляды на задачи и развитие флота, а также сформулировал предложения по строительству новых боевых кораблей. В докладе подчеркивалось, что« в послевоенных условиях без наличия авианосцев в составе ВМС решение основных задач флота обеспечено быть не может».

Александр Грек

С того времени прошло более 50 лет, а в составе отечественного флота есть единственный недоукомплектованный авианосец «Адмирал Кузнецов», и время жизни российского военного флота в открытом море в случае настоящей войны исчисляется минутами. О трагической судьбе отечественного авианосного флота «Популярной механике» рассказал главный конструктор аванпроекта атомного авианосца проекта 1160, заместитель главного конструктора авианосца проекта 1153 и тяжелых авианесущих крейсеров Аркадий Морин.

Закат линкоров

Появившись в 20-х годах прошлого века, авианосцы поначалу рассматривались исключительно как средства обеспечения боевых действий основной ударной силы флота — линкоров. Так было до 7 декабря 1941 года, когда японский авианосный флот утопил американские линкоры в Перл-Харбор. Сразу после нападения американцы заложили серию из 24 авианосцев типа «Эссекс» — таких больших серий столь крупных боевых кораблей в истории мирового кораблестроения не было ни до, ни после. Семнадцать авианосцев из серии успели войти в строй еще во время войны и позволили США выиграть битву на Тихом океане. Примечательно, что самый мощный из когда-либо построенных линкоров, японский «Ямато» с девятью 457-мм орудиями, за всю войну так и не сумевший нанести серьезный ущерб кораблям противника, был потоплен в апреле 1945 года самолетами с американских авианосцев.

1927 год. Проект переоборудования учебного судна «Комсомолец» в авианосец. Еще в 1925 году командование Морских сил РККА выступило с предложением о переоборудовании недостроенных линейного крейсера «Измаил» и линкора «Полтава» в авианосцы. Однако для послевоенной страны это было не по силам. Корабль должен был нести в ангаре и на полетной палубе до 42 истребителей и бомбардировщиков.

После войны всем странам стало понятно, что на морских просторах появились новые безраздельные хозяева — авианосцы. Всем, кроме СССР. Впрочем, был и в нашей стране ярый приверженец нового вида кораблей — флагман флота 2-го ранга Николай Кузнецов, назначенный в апреле 1939 года наркомом ВМФ. Благодаря его стараниям в планах третьей пятилетки 1938−1942 годов значилась закладка двух авианосцев, по одному для Северного и Тихоокеанского флотов. Однако уже в январе 1940 года план ВМФ сократили наполовину, и авианосцев в нем не оказалось. Сталин питал необъяснимую страсть к огромным линкорам, и ему мало кто осмеливался возражать. Но Кузнецов не унимался — по его указанию в ЦКБ-17 под руководством В.В. Ашика продолжалась разработка авианосцев. Работа велась по двум направлениям: большой авианосец с двухъярусным ангаром на 62 самолета (проект 72) и малый, с одноярусным на 32 самолета (проект 71). Палубный истребитель планировалось заменить корабельной модификацией известного истребителя Яковлева Як-9К, ОКБ Туполева должно было разработать корабельные торпедоносцы ПТ-М71. Основным способом взлета самолетов с авианосцев был свободный разбег по полетной палубе, использование катапульт предусматривалось лишь при максимальной взлетной массе и неблагоприятных метеоусловиях.

1939 год. Проект авианосца 71а на базе легкого крейсера. В феврале 1938 года Главный штаб ВМФ утвердил требования к будущему советскому авианосцу для действия в открытом море и у берегов противника с разведывательными, бомбардировочными и противовоздушными целями. Он должен был нести 45 истребителей и легких бомбардировщиков, восемь 130-мм орудий и восемь спаренных зенитных автоматов. По этим ТТХ ЦНИИ-45 подготовило проект малого авианосца 71а.

Созданная Кузнецовым в начале 1945 года комиссия по выбору необходимых типов кораблей для послевоенного формирования флота пришла к необходимости создания в первую очередь авианосцев двух типов: эскадренных (больших) — для Северного и Тихоокеанского флотов и малых — для Балтийского и Черноморского. На основании выводов комиссии Главный морской штаб при разработке предложений по перспективному плану послевоенного развития ВМФ предусматривал строительство девяти больших авианосцев (шесть для Тихого и три для Северного флотов) и шести малых для Северного флота. При рассмотрении в правительстве количество авианосцев уменьшили до четырех, а Сталин подвел черту: «Хорошо, построим две штуки малых». Но из конечного варианта плана исчезли и они: руководители Наркомсудпрома заявили, что «пока не готовы строить такие принципиально новые корабли». Парадокс заключался в том, что без таких кораблей строительство других теряло всякий смысл. Так в СССР начали строить бессмысленный флот.

Бюджетный авианосец

По замыслу великого стратега в течение десяти послевоенных лет намечалось построить четыре тяжелых и 30 легких крейсеров, а в 1953—1956 годах заложить еще три тяжелых и семь легких крейсеров. Одновременно Сталин собирался продолжить строительство одного из трех заложенных еще до войны линкоров проекта 23 и начать в 1955 году постройку еще двух по более совершенному проекту 24. Во всем мире такие планы сочли бы идиотскими, в СССР их называли гениальными.

В связи с этим работы над проектом 72 эскадренного авианосца прекращались, а вместо него неугомонный Кузнецов утвердил новое техзадание на разработку малого эскадренного авианосца, который мог бы в прибрежной зоне выполнять задачи противовоздушной обороны соединения, участия в противолодочной обороне, проводки конвоев и поддержки высадки десанта.

Такой «бюджетный» авианосец должен был нести в ангарах 30−40 самолетов. Для облегчения старта в носовой оконечности планировалось установить одну катапульту. Как вариант рассматривался проект достройки в качестве авианосца тяжелого крейсера «Кронштадт» или достройки трофейного германского авианосца «Граф Цеппелин». «Кронштадт» находился в невысокой технической готовности (10−15%), его достройка требовала около пяти лет, и в итоге он ушел на слом. Германский авианосец возможно было бы достроить менее чем за три года, но союзники, в зоне ответственности которых оказалось много готового оборудования и вооружения для «Графа Цеппелина», всячески противились осуществлению этого плана и настаивали на уничтожении оборудования. Переговоры тройственной комиссии ни к чему не привели, и «Граф» был расстрелян как плавучая цель авиацией и флотом 16 августа 1947 года. Еще до этого, в январе 1947 года, Кузнецова по ложным доносам сняли с должности главкома ВМС, и работы по авианосцам в СССР снова прекратились.

Совсем малый авианосец

В 1951 году Кузнецова снова назначают военно-морским министром СССР и он снова реанимирует авианосную тему. Но все его доклады не имеют никакого успеха ни до, ни после смерти Сталина. Единственное, чего ему удалось добиться, — это сохранение легкого авианосца (проект 85) в плане проектирования кораблей на 1955−1960 годы.

Третий тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 был заложен в 1975 году под названием «Баку», продолжая традицию наименования авианесущих кораблей в честь столиц союзных республик. Однако позже по предложению министра обороны Гречко крейсер был переименован в «Новороссийск» в честь книги Леонида Ильича «Малая земля». Корабль, создаваемый под новые самолеты Як-41, на момент сдачи вынуждены были комплектовать устаревшими Як-38. В 1983 году Як-38 был снят с производства, а новый Як-41 так и не появился. В итоге корабль дослуживал свой срок на Тихом океане в роли простого вертолетоносца. Последний выход «Новороссийска» в море состоялся в мае 1991 года.

Между тем наступила эра реактивной авиации. Проектируемый легкий авианосец должен был нести 40 реактивных истребителей, два вертолета, иметь стандартное водоизмещение в 24 000 т и дальность плавания от 5000 миль. Но создание такого корабля требовало объединения ресурсов не только Минсудпрома и Минтяжмаша, но и Минавиапрома, который саботировал проект. В апреле 1955 года Кузнецов напрямую обратился к Хрущеву с просьбой привлечь к проекту КБ Яковлева, Микояна и Сухого. Это была последняя попытка Кузнецова спасти авианосец — через месяц он слег с инфарктом, а затем был снят с должности министром обороны Жуковым «за неудовлетворительное руководство флотом» и понижен в должности. Лишь через 14 лет после смерти талантливому флотоводцу вернули звание Адмирала флота Советского Союза.

Авианосцы остались без защиты. Новый главком ВМФ адмирал Горшков был всецело поглощен единственной задачей — удержать собственное кресло (и это ему удалось — он оставался главкомом ровно тридцать лет), поэтому предпочитал ни с кем не сориться. А при Хрущеве в моду вошло ракетное оружие, которое и было призвано решать почти все задачи — от уничтожения кораблей противника до противовоздушной обороны. Работы по авианосцам были прерваны, а вместо этого ЦКБ-16 была поручена разработка ракетного корабля ПВО (проект 81), который, к слову, также построен не был. Разработанная Горшковым программа военного судостроения на 1958−1965 годы предусматривала защиту кораблей от авиации противника в океане исключительно ракетным оружием. Безграмотная с военной точки зрения программа была блестящей с точки зрения карьеры — Хрущев был без ума от ракет. Слово «авианосец» попало в разряд табу.

1942 год. Германский авианосец «Граф Цеппелин». Заложенный в конце 1938 года германский авианосец довольно сильно отличался от аналогов. Корабль имел «крейсерскую» броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины. Старт палубных машин предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт. Самолеты перед стартом устанавливались на специальные взлетные тележки, которые после старта по монорельсам возвращались в ангар.

Подпольщики

Тем не менее были люди, которые понимали, что без авианосцев флоту никуда. В 1959—1960 годах ЦКБ-17 (ныне Невское ПКБ) по поручению Госкомитета по судостроению выполнило проектную проработку «плавучей базы истребительной авиации» (ПБИА), так как за употребление термина «авианосец» можно было легко лишиться работы. Действовать ПБИА должна была в паре с кораблем ПВО, взаимно дополняя друг друга. «База» водоизмещением около 30 000 т несла 30 истребителей, четыре самолета радиолокационного дозора и два вертолета и выполняла следующие задачи: поиск соединений кораблей противника, уничтожение вражеской авиации на дальних подступах, обнаружение низколетящих целей за горизонтом. Однако проработка не имела никакой поддержки со стороны смежных отраслей промышленности и выполняла скорее роль тренера конструкторских кадров для дальнейших работ по авианосцам, в появлении которых большинство флотских экспертов не сомневались. Но они недооценили Горшкова — этот выдающийся стратег в своих публикациях громил авианосцы как «оружие агрессии», раздувая, с одной стороны, их непомерную стоимость, а с другой — приписывая им мнимую уязвимость от ракетного оружия, в том числе баллистического. Основная ставка в его доктрине делалась на подводный стратегический флот и морскую стратегическую авиацию.

1944 год. Проект авианосца 72. Проект тяжелого авианосца разрабатывался ЦКБ-17 в середине войны, учитывая летно-технические характеристики серийных фронтовых машин 1943 года выпуска для истребителя и иностранных аналогов — для палубного торпедоносца-бомбардировщика. В роли истребителя намечалась модификация Як-9К, а корабельный торпедоносец ПТ-М71 должно было разработать КБ Туполева. Двухъярусный ангар позволил бы разместить на авианосце 62 самолета. Основной способ взлета — свободный разбег по взлетной палубе. Катапульты предусматривалось использовать только для взлета самолетов с предельной загрузкой или при плохих метеоусловиях.

Незадачливые охотники за лодками

15 ноября 1960 года на свое первое боевое патрулирование вышла атомная ракетная подводная лодка «Джордж Вашингтон», вооруженная 16 ядерными баллистическими ракетами «Поларис А1», — первая в одноименной серии американских подводных ракетоносцев. Учитывая небольшую дальность («Поларис А1» — 1200 миль, «Поларис А3» — 2500 миль) полета ракет, районы патрулирования находились в Северной Атлантике и Средиземном море. Для борьбы с ними по замыслу Горшкова создавались поисково-ударные группы, состоящие из сторожевых кораблей, охотников за подводными лодками, и ракетных эсминцев, задачей которых была защита сторожевиков. Особой гордостью Горшкова стали ракетные эсминцы 58-й серии — «Грозный», «Адмирал Фокин», «Адмирал Головко» и «Варяг», волевым решением главкома переименованные в «крейсеры», что дало право заявить о создании «первых и мире ракетных крейсеров, не имевших зарубежных аналогов». К слову, американские эсминцы 1970-х превосходили наши крейсеры по водоизмещению почти вдвое. Но это не главное — сторожевики со своей задачей хронически не справлялись.

1945 год. Переоборудование в авианосец тяжелого крейсера проекта 69. Еще в середине войны Военно-морская академия провела анализ действий флотов на море, высказав рекомендации по развитию отечественного кораблестроения. Исходя из них Научно-технический комитет предлагал достроить заложенные еще в 1939 году тяжелые крейсеры типа «Кронштадт» в качестве авианосцев. Предложение не встретило поддержки.

К этому времени Хрущева сменил Брежнев и министром обороны стал Андрей Гречко. Горшков тут же изменил свой курс на 180 градусов и вернулся к идеям Кузнецова по созданию океанского флота — правда, в своеобразно усеченном варианте. В 1967 году Черноморский флот пополнился очередным «не имеющим аналогов в мире» творением Горшкова — противолодочным крейсером (ПКР) «Москва», кораблем противолодочной обороны дальней зоны с групповым базированием вертолетов. Подпалубный ангар вмещал в себя 14 вертолетов, которые справлялись с задачами поиска субмарин гораздо эффективнее сторожевиков. Основной задачей «Москвы» был круглосуточный поиск лодок, для чего в воздухе, на удалении 50 км от корабля, непрерывно находилась четверка вертолетов. Через год был поднят флаг на однотипном ПКР «Ленинград». Первые же дальние походы «Москвы» и «Ленинграда» показали, что эти корабли не способны противодействовать американским подводным лодкам из-за возросших боевых качеств последних. К тому же американские авианосные группировки в Средиземном море вели себя крайне нагло, демонстративно выполняя полеты над самой палубой наших вертолетоносцев, а то и провоцируя прямые столкновения кораблей.

Один из самых интересных трофеев советских войск — практичеcки достроенный германский авианосец «Граф Цеппелин». При штурме Штеттина в апреле 1945 года, где на рейде стоял этот корабль, советским войскам не удалось предотвратить его подрыв немецкими саперами. Грамотно расположенные заряды сделали авианосец малопригодным к восстановлению.

Турболеты

В июле 1967 года на воздушном параде в аэропорту Домодедово был показан удивительный аппарат, который впервые увидели не только простые граждане, но и многие военные, — самолет вертикального взлета и посадки Як-36, наследник экспериментальных «турболетов» 1950-х. Изначально Як-36 разрабатывался как фронтовой штурмовик, который мог оказывать поддержку войскам в условиях разрушенных прифронтовых аэродромов, взлетая прямо с лесных просек. Армейскую авиацию самолет не удовлетворил, и Яковлев попытался пристроить его во флот, благо еще в 1963-м пилот Билл Брэлфорд совершил на английском экспериментальном Hawker Siddeley P.1127 (предшественнике Harrier) вертикальную посадку на палубу авианосца «Арк Ройал», бороздившего воды Ла-Манша. Яковлева поддержал Дмитрий Устинов (в то время зампред Совета министров СССР), и Горшков не смог устоять — постройка третьего корабля серии «Москва» (под него уже начали резать металл) в Николаеве была приостановлена. Взамен было принято решение о начале строительства ПКР серии 1143 «Киев» с самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП). Мало того, для отпугивания американских авианосцев было предусмотрено шесть пусковых установок гигантских противокорабельных ракет П-500 «Базальт». Техпроект нового корабля сделали в кратчайшие сроки к апрелю 1970 года, а в декабре 1972-го «Киев» был спущен на воду. Новому кораблю Горшков придумал и новое название — тяжелый авианесущий крейсер, ТАВКР. Само собой, СССР создал первый в мире ТАВКР. А летом 1976 года этот ТАВКР с пятью боевыми серийными СВВП Як-З6М и одним учебным Як-З6МУ совершил переход вокруг Европы к месту своего базирования на Северном флоте. В Средиземном море у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-З6М. Американцы на этот раз держались от корабля подальше — их предупредили, что на нем могут быть специальные боевые части для «Базальтов».

Через три года на Тихий океан в обход Африки отправился близнец — ТАВКР «Минск» с более совершенными самолетами — Як-38. Полеты в тропиках окончательно развеяли мифы о самолетах СВВП — в условиях высокой температуры и влажности воздуха подъемные двигатели перестали запускаться. А даже когда они запускались, летать могли лишь при снятом вооружении и неполной заправке. Тем не менее строительство этих дорогостоящих кораблей продолжалось: в 1982 году был спущен на воду ТАВКР «Новороссийск», а в 1987-м — «Баку». Лишь смерть Устинова в 1984 году и последовавшая через год отставка великого флотоводца Горшкова привели к остановке производства ТАВКРов — советских чудо-кораблей.

Продолжение истории советских авианосцев читайте в следующем номере

В последнее время вопросы создания в нашей стране авианосцев (АВ) не сходят со страниц различных печатных изданий и активно дискутируются в социальных сетях. Однако для публикации и обсуждения информации, право на изложение которой имеют все, кто интересуется данной темой, необходимо хотя бы располагать минимумом достоверных сведений.

К сожалению, большинство участников оживленных споров, ссылаясь при аргументации на мнения различных военных и политических деятелей, никогда не видели реальных документов (в том числе протоколов правительственных заседаний) и не слышали реальных высказываний представителей военно-политического руководства страны, а потому строят свои умозаключения на основе активно циркулирующих слухов.

Попробуем внести ясность в эту проблему и рассказать о том, что было скрыто от простых граждан «грозными охранителями многих бесполезных тайн СССР и России».

Для начала разберемся: кто же не хотел в СССР строить авианосцы? Но для этого придется сделать небольшой экскурс в историю и назвать некоторые имена.

Первыми в 1918 году начали создавать АВ ВМС Великобритании, переоборудовав в авианосный корабль линкор (ЛК) «Фьюриос». Как полагало руководство королевского флота, авианосцы требовались для решения вспомогательных задач, в частности ослабления атаками самолетов линейных сил противника перед главным артиллерийским сражением, а также для прикрытия собственных линкоров от ударов неприятеля с воздуха.

В Японии и США строить авианосцы стали позже, но концептуальные взгляды на их применение были близки с точкой зрения на сей счет британских адмиралов (с некоторым отличием в Стране восходящего солнца). Японские и американские флотоводцы считали, что все АВ должны действовать в виде единого оперативного соединения для нанесения наибольших потерь главным силам врага до начала линейного артиллерийского боя, а не распределяться по эскадрам ЛК.

Исходя из этого понятно, почему в «большой» 10-летней программе строительства советского флота 1938 года значилось 15 линкоров и всего два авианосца да и планировалось создание «плавающих аэродромов» не в первом пятилетии. Тогда все полагали, что АВ являются вспомогательными кораблями. Командование ВМФ СССР намеревалось возложить на них обеспечение ПВО линейных сил и ведение разведки. Оно полагало, что раз советский флот в ту пору должен в первую очередь решать задачу обороны своей прибрежной зоны в закрытых морях, ПВО и разведку может обеспечить в большей степени береговая авиация, а авианосцы надо иметь дополнительно, на всякий случай.

Чтобы предвидеть огромное будущее АВ и, следовательно, строить их вместо ЛК, надлежало быть столь же гениальным и авторитетным военно-морским деятелем, как японский адмирал Ямомото. Да и сама морская авиация ВМФ СССР имела в основном разведывательно-истребительную направленность и слабые ударные возможности (ударных машин менее 15% всего парка самолетов), причем дальнейшее ее развитие также предполагалось в том же ключе. Таким образом, бросать упреки в адрес руководителей СССР и ВМФ 30-х годов за недостаточное внимание к АВ нет никаких оснований.

Концепция вспомогательного назначения авианосцев реализовывалась и в начале Второй мировой войны. Самолеты британских АВ торпедировали три итальянских линкора в базе «Таранто» в 1940 году, подбили в Атлантическом океане в 1941-м немецкий линкор «Бисмарк», который был затем потоплен артиллерийским огнем, нанесли повреждение итальянскому линкору «Витторио Винето» у мыса Матапан (только быстрое восстановление боеспособности и близость базы спасли корабль от участи «Бисмарка»).

Японцы, воспользовавшись опытом англичан, нанесли удар авианосным соединением по Перл-Харбору в декабре 1941 года и вывели из строя все линкоры Тихоокеанского флота США, потопив и повредив восемь американских ЛК. Однако только после сражений в Коралловом море и у острова Мидуэй в 1942-м АВ стали основными боевыми единицами ведущих флотов мира, причем не как корабли сами по себе, а в качестве мобильных аэродромов для авиации. Именно она превратилась в главную силу на море, победившую сперва надводные корабли, а затем – с 1944-го и подводные лодки. Кстати, еще раньше – в 1939–1940 годах люфтваффе, а не немецкие танки разгромило сухопутные войска Польши, Франции и Великобритании.

Сбылись пророческие слова русского военно-морского теоретика Н. Л. Кладо, произнесенные им еще в 1910 году: «…когда воздушная сила преодолеет препятствия, которые мешают ее развитию (главным образом малую грузоподъемность), она сразу займет главенствующее положение среди средств ведения войны...»

Великая Отечественная заставила серьезно задуматься советских адмиралов. На севере транспортные конвои для СССР с оружием и стратегическими материалами из США и Великобритании несли основные потери не от немецких субмарин, а от германской авиации. На Балтийском море попытка вначале держать корабли в Кронштадте под защитой мощной ПВО привела лишь к гибели ЛК «Марат», одного лидера, нескольких эсминцев и подлодок. В дальнейшем только маскировка и перебазирование кораблей в Ленинград спасли их от неминуемого уничтожения люфтваффе. На Черном море, пока немецкая авиация находилась в Крыму, она полностью вытеснила наши надводные корабли и даже подлодки из зоны досягаемости ее самолетов, обеспечила блокаду и захват Севастополя. Вплоть до конца 1943 года появление днем на расстоянии действия машин люфтваффе даже соединения надводных кораблей Черноморского флота приводило к его гибели. Как выяснилось, обеспечить ПВО кораблям в море береговыми истребителями оказалось возможным лишь на удалении 50–100 километров от берега, да и то лишь в некоторых случаях.

Ставка на подлодки

Какие же уроки извлекли командование Военно-морского флота СССР и руководство страны в целом из опыта прошедшей войны?

Из неопубликованных записок начальника Главного управления кораблестроения ВМФ адмирала Н. В. Исаченкова известно следующее: «В июне 1945 года я был вызван к наркому адмиралу Н. Г. Кузнецову, который сообщил мне, что еще в начале года по указанию И. В. Сталина начались работы по проработке будущего флота. Сегодня И. В. Сталин меня спросил, какой главный вывод по идущим боям на море я сделал. Ответил ему, что подводные лодки и авиация стали главными силами на море. «Все-таки подлодки первые?». Я подтвердил это. «Странно, – ответил он. – Готовьте программу кораблестроения на 1945–1955 годы». Так что, Николай Васильевич, готовьте предложения в программу кораблестроения с учетом наработок комиссии вице-адмирала Абанькина».

Как видим, адмирал Н. Г. Кузнецов приоритет отдавал подводным лодкам, что несколько озадачило Сталина.

Комиссия теоретиков ВМФ под председательством вице-адмирала П. С. Абанькина представила в марте 1945 года «Соображения по наиболее рациональному соотношению количества кораблей различных классов на различных театрах и о целесообразности создания новых классов кораблей или слияния в один класс уже существующих». Этот документ долго имел гриф «Совершенно секретно», поскольку в нем анализировались возможные боевые действия ВМФ СССР против союзников по антигитлеровской коалиции на всех ТВД. При этом значение авианосцев по-прежнему определялось положениями старой концепции (ПВО и ослабление противника до решительного артиллерийского боя), но их соотношение в зависимости от театра уже было таким – один-два АВ на каждый ЛК. По минимуму предполагалось иметь девять ЛК и 13 АВ.

Особым «аппетитом» отличались подводники, потребовавшие развертывания до 430 субмарин с задачами борьбы с боевыми кораблями противника. Позже, уже при Н. С. Хрущеве, Н. Г. Кузнецов настаивал на строительстве 800 ПЛ, что вызвало ярость первого лица государства из-за огромных затрат и способствовало увольнению адмирала в отставку.

Таким образом, командование ВМФ СССР и после Великой Отечественной – в 1945-м делало ставку на подлодки, а авианосцы, как и в 20–30-е годы, рассматривало в качестве вспомогательных кораблей по сравнению с линкорами. В то же время политическое руководство СССР не считало эту концепцию правильной.

В сентябре 1945-го в кабинете Сталина заслушивался доклад Н. Г. Кузнецова по будущей кораблестроительной программе, которая, судя по запискам адмирала Н. В. Исаченкова, предполагала постройку к 1956 году четырех ЛК, 12 АВ, 94 крейсеров, 358 эсминцев и 495 ПЛ. Однако совещание сильно откорректировало эти планы. Коснемся лишь аспектов, связанных с АВ и ПЛ.

«Отойдя от первоначальной заявки, нарком ВМФ просил построить четыре больших и четыре малых АВ. И. В. Сталин ответил: «Подождем и с тем, и другим», – вспоминает Н. В. Исаченков. Затем, имея в виду потребности Северного флота, генералиссимус после короткого обсуждения резюмировал: «Построим две штуки малых». (Однако позже по настоянию судостроительной промышленности и при молчаливом согласии уже нового командования ВМФ авианосцы из программы исчезли.) Засомневался Сталин и в необходимости такого количества субмарин: «Нужно ли столько лодок вообще и особенно нужны ли большие подлодки?». Н. Г. Кузнецову удалось отстоять только часть ПЛ».

Кому же оказались не нужны мобильные аэродромы? Надо полагать – не Сталину, а судпрому и новому (после Н. Г. Кузнецова) командованию ВМФ. Например, все попытки адмирала Кузнецова организовать достройку трофейного немецкого авианосца «Граф Цеппелин» были отвергнуты Наркоматом судостроительной промышленности даже при наличии заключения Балтийского завода о возможности проведения необходимых работ.

Средство ПВО

В середине 50-х годов наступила научно-техническая революция и во всех странах, в том числе и в СССР, начался пересмотр значимости для будущей войны различных видов оружия. Даже в ведущих морских державах (США, Великобритания и Франция) на фоне всеобщей ракетно-ядерной истерии стали подвергать сомнению целесообразность существования АВ. В СССР появилось огромное число военно-морских специалистов, полагавших, что именно ракеты помогут наконец дешево «перегнать, не догоняя» традиционные ВМС ведущих морских держав.

В октябре 1955 года в Севастополе под руководством Н. С. Хрущева было проведено совещание членов правительства с руководящим составом Министерства обороны и ВМФ по выработке путей развития флота на предстоящее десятилетие. Мероприятие проходило под лозунгом «Прошлый опыт формирования боевых средств флота непригоден в новых условиях».

Вначале свой взгляд на эти проблемы высказал Н. С. Хрущев: «При современных средствах обнаружения, связи, мощных ракетных средствах поражения могут ли выполнять свои задачи надводные корабли при своих крупных размерах? Надводные корабли станут обузой… Верю в подводные лодки. Подводный флот и морскую авиацию надо сделать главной силой для борьбы на море… Прикрытие коммуникаций требует создания авианосцев для решения задач ПВО. Но эта задача не ближайшего времени. Возможно, целесообразно спроектировать и построить для начала один авианосец с целью накопления опыта для определения порядка дальнейшего их строительства, когда это потребуется…»

Министр обороны Г. К. Жуков высказал следующие взгляды: «…Решающее значение в войне на море будут иметь действия флотской авиации и могучее ракетное оружие… Для нарушения морских и океанских сообщений нужен мощный подводный флот… Авианосцы в ближайшее время строить не нужно. Наше стратегическое положение иное по сравнению с вероятным противником...»

Если бы маршал знал, что для реального нарушения коммуникаций вероятного противника (превышение потерь над новым строительством) в то время необходимо было ежемесячно топить транспортные суда суммарным водоизмещением более двух миллионов тонн, что требовало, по самым скромным подсчетам, поддерживать численность действующих ПЛ на уровне 1000 единиц и ежемесячного производства не менее 15 000 торпед, то он скорее всего отказался бы от постановки этой задачи ВМФ.

Наконец, по планам Генерального штаба предполагалось, что в случае возникновения войны между НАТО и Организацией стран Варшавского договора (ОВД) уже через две недели наши войска выйдут к побережью пролива Ла-Манш и приступят к его форсированию. Эта водная преграда рассматривалась тогдашними советскими стратегами как «широкая река», бронетанковая техника должна была ее форсировать на специальных быстроходных одноразовых средствах. А первые конвои из США смогли бы прибыть в Европу только через три недели.

Отдавая приоритет морской авиации как главной силе на море, военно-политическое руководство СССР либо отводило АВ только роль одного из средств ПВО (Н. С. Хрущев) для прикрытия неизвестно каких коммуникаций (ведь СССР имел их только на суше или в прибрежной зоне и они, конечно, не требовали АВ для прикрытия), либо полностью отрицало необходимость создания таких кораблей (Г. К. Жуков). Если бы они рассматривали авианосец как плавучий подвижный аэродром с целой дивизией морской авиации на борту, то целесообразность строительства даже небольшого количества АВ была бы обоснована ими же выдвинутым приоритетом морской авиации. Наконец, опасность поражения стационарных объектов ядерным оружием потребовала развертывания подвижной системы базирования флота. А ведь АВ фактически таковой и является. К сожалению, в выступлениях военных моряков, касающихся АВ, последние также рассматривались как средство ПВО различных соединений надводных кораблей.

Как видим, и в 50–60-е годы лидеры страны, не возражая в принципе против строительства АВ, просто не знали целей этого строительства. А вот военно-морские специалисты не могли (или не хотели?) правильно ориентировать правительство, оставляя его взгляды на АВ на уровне 20–30-х.

Фантастические предложения

Наконец в начале 70-х годов часть руководителей ВМФ СССР стали понимать, что «могучее ракетное оружие» само по себе не может решить всех проблем, возникающих в противоборстве с ВМС США даже у своих берегов, в том числе и с американскими авианосными ударными соединениями (АУС), для которых была создана очень хорошая система ПВО. Развернулись проектные работы по первым отечественным авианосцам, подобным АВ Соединенных Штатов.

В 1973 году готовый аванпроект авианосца с атомной энергетической установкой (АЭУ) проекта 1160 водоизмещением примерно 100 000 тонн оказался на столе у министра обороны СССР А. А. Гречко. Маршал тогда сказал: «Да чего вы там мудрите! Сделайте, как у американцев, вот с таким авиапарком». Он собственноручно на чертеже зачеркнул синим карандашом ракетный погреб с ПКР, так любимыми отечественными адмиралами, и написал состав авиагруппы: палубные бомбардировщики Су-24К, истребители и штурмовики Су-27К (тогда условное наименование «Буран») и ряд других самолетов. Глава военного ведомства сразу определил универсальное назначение корабля.

Гречко был единственным министром обороны СССР, который правильно разбирался во флотских вопросах и четко определял задачи отечественных АВ. К сожалению, после его смерти в 1976 году проект «прикрыли» и началась спекуляция на известных словах Л. И. Брежнева: «Авианосцы – это оружие агрессора». Кто это написал для генсека, в принципе неясно. Но поскольку Брежнев безгранично уважал Гречко и никогда не говорил ничего, не согласуя с Политбюро и, естественно, с ним, то вряд ли эта фраза могла принадлежать ему.

В конце 70-х годов ярый сторонник всякой фантастики (экранопланы, крупные боевые корабли на воздушной подушке, самолеты вертикального взлета и посадки и т. д.) новый министр обороны СССР Д. Ф. Устинов все же разрешил спроектировать и построить авианосец, который классифицировали как тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР). При строительстве он получил проектный номер 11435, а после 1991 года и свое заслуженное имя – «Адмирал Кузнецов» (полное имя длинное и не соответствует традициям русского флота). Однако еще на техническом задании на проектирование этого корабля рукой главкома ВМФ адмирала С. Г. Горшкова было написано: «Разместить 12–24 противокорабельных ракет, силовая установка котлотурбинная». Так что построить полноценный АВ опять не удалось.

Позже выяснилось, что запрет на АЭУ наложил Устинов, а Горшков не сильно возражал. Более того, он долго мучился, как бы его любимые ПКР соединить с самолетами АВ. По воспоминаниям начальника надводного управления 1-го ЦНИИ МО контр-адмирала Б. А. Колызаева, один из помощников Горшкова предложил рассматривать ПКР как невозвращаемые штурмовики, а корабельные истребители – как средство их обороны и сопровождения на маршруте полета к цели. «Вот теперь я знаю, для чего нам авианосцы!» – радостно ответил адмирал С. Г. Горшков.

Особым подходом к развитию ВМФ и вообще к надводному флоту отличался адмирал Н. Н. Амелько – заместитель начальника Генерального штаба по ВМФ (1979–1986). Он во все мыслимые и немыслимые инстанции писал вплоть до самой смерти: «Надводные корабли водоизмещением более 2000 тонн – это глупость и ненужные стране расходы, а строить надо подводные лодки».

Оригинальным «подходом» отличился и первый заместитель главнокомандующего ВМФ адмирал Н. И. Смирнов (правда, многие флотоводцы потом говорили, что это все были идеи Горшкова), который лично курировал в 80-е годы разработку «броненосного ракетного крейсера» водоизмещением 100 000 тонн с 1000 ударными ракетами, своеобразное возрождение японского суперлинкора типа «Ямато». А ведь этот корабль вместо АВ Главный штаб ВМФ продолжал поддерживать и проталкивать в программы военного кораблестроения под видом «ракетного крейсера береговой обороны» вплоть до середины 90-х годов. Составители этих программ еле отбились от столь странных идей. Естественно, министры обороны СССР, хорошо разбиравшиеся только в танках и артиллерии, безоговорочно верили руководству ВМФ, а оно иногда рождало весьма странные идеи.

Владислав Никольский , доктор технических наук, профессор
Николай Новичков , кандидат технических наук

1927 год. Постановлением Реввоенсовета начата перестройка учебного судна "Комсомолец" (бывший "Океан") в опытный авианосец. Прежние котлы разных типов заменили на котлы Ярроу, изготовленные для крейсеров типа «Измаил» (три таких крейсера были проданы на слом в 1922 г.). Мачта, дымовая труба, рубки и мостики объединялись в «остров» по левому борту. Для увеличения остойчивости служили були шириной 4 метра (одновременно они являлись противоторпедной защитой).
После перестройки водоизмещение авианосца составило 12 тысяч тонн, а скорость 15 узлов. Авиагруппа планировалась в 42 машины (26 истребителей, 16 штурмовиков). Артиллерия: 16-102-мм универсальных орудий в спаренных установках, 10- 40-мм зенитных автоматов в двух пятиствольных установках.
Вступление в строй состоялось в 1934 году.

К минусам Р-5Т относились одноместность и отсутствие какого-то ни было оборонительного вооружения, поэтому в 1937 г. началась разработка нового палубного торпедоносца.

В 1938 году на Балтике состоялись общефлотские маневры в которых участвовал авианосец "Красное Знамя" (новое название "Комсомольца"), в рамках учений самолетами производилась разведка в интересах "красных", сопровождение эскадры истребителями с воздуха, а также учебное бомбо и торпедометание по выведенному из состава флота линкору "Фрунзе".

В этом же году при обсуждении программы "Большого флота" было запланировано в рамках программы построить сразу аж 8 легких и 4 больших авианосца, началось проектирование этих кораблей. В качестве основы были выбраны легкий крейсер проекта 68 "Чапаев" и тяжелый проекта 69.

Проект 71а, легкий АВ.

Технические данные авианосца проекта 71а: водоизмещение стандартное 11 300 т., полное 13 000 т., мощность механизмов 126 500 л. с., скорость 33 уз; вооружение: 8 100-мм универсальных АУ, 16 37-мм АУ, 20 12,7-мм пулеметов; авиагруппа: десять многоцелевых самолетов и 30 истребителей, две пневматические катапульты.

В 1940 году авианосец "Красное Знамя" прошел модернизацию и получил новые самолеты - истребители И-153К.
Авиагруппа существенно сократилась и составляла теперь всего 18 машин. Вместо двух малых подъемных лифтов был смонтирован один большой, авианосец получил для испытаний пневматическую катапульту, облегчавшую также взлет истребителей И-153К.

В 1939 году в Ленинграде был заложен первый авианосец новой программы по проекту 71а, получивший имя "Красная Звезда".

В 1940 году программа строительства Большого флота была серьезно сокращена, оставили только 2 линкора, 2 тяжелых крейсера и 4 (в 1941 г. уже только 2 легких авианосца).

Второй авианосец проекта 71а был заложен в 1940-м году в Комсомольске на Амуре. Он получил имя "Чкалов".
Балтийский авианосец преднаначался на Северный флот, комсомольский - на Тихоокеанский флот.

Поскольку ВМФ к тому времени уже выделили в отдельный наркомат, в 1940 г. был объявлен конкурс на создание специализированного палубного истребителя, в 1941 г. палубный торпедоносец Су-4 уже был принят на вооружение, но действовать ему в итоге довелось только с береговых аэродромов.

Спуск головного авианосца проекта 71а "Красная Звезда" состоялся весной 1941 г., война застала его в достройке. В июле 1941 г. его достройку приостановили. "Чкалов" был спущен на воду только в 1944 г. и законсервирован.

Авианосец "Красное Знамя" вскоре после 22 июня 1941 г. ушел в Кронштадт, его авиагруппа участвовала в обороне Ленинграда, действуя, в основном с береговых аэродромов. Сам корабль был замаскирован, неоднократно олучал повреждения. Был списан в 1945 году.

Недостроенный "Красная Звезда" в 1943 г. был превращен в батарею ПВО. Его оснастили большим количеством зениток разного калибра.

В 1943 году Советскому Союзу был временно (до окончания военных действий) передан эскортный авианосец "Коррегидор" типа "Касабланка", получивший в советском флоте имя "Молотовск". Авиагруппа состояла из машин американского производства.

Авианосец участвовал в проводке нескольких конвоев, поддерживал наступление советских войск в Норвегии, прикрывая с воздуха линкор "Архангельск", обстреливавший немецкие позиции. Несколько налетов было совершено и бортовыми "Авенджерами" авианосца.

В 1945-м году советскими войсками был захвачен поврежденный недостроенный немецкий авианосец "Граф Цепеллин" его конструкция была внимательно изучена. Вопрос о его достройке всерьез обсуждался, но достройка была осложнена тем, что значительная часть оборудования оказалась в западной зоне оккупации и союзники категорически отказывались его передать. Тем не менее, в 1947 году, по личному указанию Сталина началась достройка "Графа Цеппелина", унаследовавшего имя "Красное Знамя" от первого советского авианосца.

Проект корабля претерпел значительные изменения: отказались от казематных орудий, была значительно сокращена площадь "острова" и увеличена длина полетной палубы, отказались от немецкой системы транспортировки самолетов и немецких катапульт. Палуба была снабжена спонсонами для установки зенитных автоматов. Само собой, было установлено обновленное радиооборудование.

Достройка авианосца растянулась на 6 лет, корабль вступил в строй в 1953 году, через месяц после смерти И.В. Сталина. В 1955 году корабль перебазировали с Балтики на Север.

"Красное Знамя" (бывший "Граф Цеппелин") после вступления в строй в 1953 году.

После войны также были приняты меры по достройке авианосцев проекта 71 "Красная Звезда" и "Чкалов". В ходе постройки были предприняты попытки учесть опыт войны, но малое водоизмещение кораблей препятствовало серьезным улучшениям - ограничились усилением зенитного вооружения за счет добавления дополнительных зенитных автоматов, оба корабля получили радары и новые катапульты, более мощные, чем довоенные и рассчитанные на более тяжелые самолеты. "Красная Звезда" вступила в строй уже в 1948 году, а "Чкалов" в 1950-м.

Кстати, о самолетах. Война практически прервала разработку палубных самолетов в СССР. В ходе войны по ленд-лизу было поставлено несколько истребителей "Мартлет" и торпедоносцев "Авенджер", которые были внимательно изучены в советских КБ. Поскольку времени на разработку новых палубных самолетов "с нуля" не было, было решено адаптировать новейший истребитель Ла-11. КБ Сухого, которое в ходе войны было загружено меньше других, продолжало вялотекущую разработку палубного торпедоносца Су-6, которая была форсирована после войны. К моменту вступления "Красной Звезды" в строй оба самолета прошли испытания и были готовы к полетам.

Однако к тому моменту уже стало ясно, что будущее за реактивными машинами. В 1947 году ведущие авиационные КБ страны получили задание разработать и представить на суд правительственной комиссии реактивный палубный истребитель.

Что касается работ над новыми авианосцами, она в СССР не прекращалась и во время войны. Разными коллективами были составлены несколько проектов, в том числе проект 72, похожий на британский "Илластриес" и огромный авианосец Костромитинова в 50 тысяч тонн. Однако проекты, разработанные во время войны, не получили развития

Проект 72 разрабатывался в 1944-45 годах и в большинстве источников приводятся по крайней мере два варианта этого проекта. Один, чье изображение приведено здесь, с водоизмещением и размерами примерно эквивалентными британскому "Илластриесу" и второй, значительно более крупный, с авиагруппой в приблизительно 62 самолета и водоизмещением более 30 000 тонн. Вариант, показанный на картинке, имеет 8 спаренных 130мм универсальных орудий, 8 спаренных зенитных 85мм орудий и 10 спаренных 37мм автоматов.

Проект Костромитинова один из наиболее интересных советских проектов авианосцев, притом один из наименее известных. Этот проект - работа лейтенанта Костромитинова, который занимался изучением проекта немецкого авианосца "Граф Цеппелин". Проект имеет определенное сходство с немецким авианосцем, но гораздо крупнее, с полной длиной 300 метров и с водоизмещением более 50 000 тонн. Вооружение по проекту состояло их 8 спаренных казематных установок, 4 трехорудийных и 6 двухорудийных 100мм установок, а также 8 счетверенных 37мм автоматов. Авианосец должен был нести 66 истребителей и 40 бомбардировщиков. По размерам и составу авиагруппы этот проект приближался к наиболее мощным современникам - американским авианосцам типа "Мидуэй".

Новая программа развития флота, принятая в 1947 году предусматривала:

Строительство крупной серии эсминцев на основе доработанного проекта 30

Строительство крупной серии подводных лодок нового поколения

Строительство крупной серии легких крейсеров проекта 68бис

От строительства любых артиллерийских кораблей крупнее легкого крейсера после бурных дебатов решили, по опыту ВМВ отказаться совсем.

Было начато проектирования новых авианосцев, изначально рассчитанных на базирование реактивных самолетов.

Попутно встал вопрос, что делать с корпусом недостроенного тяжелого крейсера проекта 69 "Кронштадт". В итоге, было решено достроить его в качестве авианосца. К работе по достройке приступили в 1949 году, скорректировав проект, составленный еще в 1946 году. Корабль вступил в строй под прежним именем в 1955-м году. К этому времени СССР имел в строю уже 4 авианосца: 2 легких и 2 ударных.

Проект 69АВ разрабатывался сразу после войны, в 1945-46 годах. Авиагруппа планировалась в 76 самолетов, а вооружение должно было составлять 8 спаренных 130 мм орудий и 16 спаренных 37мм автоматов.

В 1951-м и 1952-м годах состоялась закладка двух огромных авианосцев проекта 82 "Сталинград" и "Москва". Эти корабли были, фактически, дальнейшим развитием проекта Костромитинова и при полном водоизмещении более 50 тысяч тонн должны были нести почти сотню самолетов. После смерти Сталина в 1953-м году советская кораблестроительная программа была подвергнута пересмотру новым руководством. Некоторое время открытым оставался вопрос о продолжении строительства новых авианосцев, но как раз к середине 50-х годов в СССР было развернуто создание новых перспективных атомных боеприпасов, пригодных для использования тактической авиацией. Аргументация флота в пользу продолжения строительства авианосцев опиралась на то, что авианосцы могут быть превращены в носители ядерного оружия и использоваться для стратегических целей. Похожую аргументацию в то время использовали и американские адмиралы в споре с ВВС, отстаивая будущее своего авианосного флота. В 1954-м году "Сталинград" был спущен на воду и вступил в строй в 1957-м году. Его систершип "Москва" вступил в строй в 1958 году.

Авианосец проекта 82.

К моменту вступления в строй "Красной Звезды" в 1948-м году на испытания были представлены несколько образцов реактивного палубного истребителя. Попытка использовать в качестве временной меры гибридный истребитель И-250, оснащенный, помимо поршневого мотора, реактивным двигателем, не удалась в виду неудовлетворительных характеристик этой машины. В 1948 году, еще до окончательного вступления в строй "Красной Звезды", с этого авианосца было произведено несколько экспериментальных взлетов и посадок "полуреактивного" истребителя. По итогам испытаний самолет на вооружение флота принят не был.

В выводах Акта, утвержденного 3 ноября 1948 г. министром ВМФ адмиралом А.Г.Головко, отмечалось, что И-250 в варианте истребителя дальнего сопровождения мог быть отнесен только к ограниченно маневренным самолетам в связи с недостаточной максимальной эксплуатационной перегрузкой, равной 6,5. При полной полетной массе на приборных скоростях 280-329 км/ч самолет неустойчив в продольном канале. Также отмечалось и ненормальное поведение на разбеге. Были претензии и к особенностям эксплуатации машины, которую в целом признали сложной.

В конце следующего, 1949 года состоялись сравнительные испытания реактивных палубных истребителей, созданных КБ Яковлева, Лавочкина и Микояна. Як-23К быстро сошел с дистанции, основная битва развернулась между МиГ-15К и Ла-17 (палубный самолет, созданный на базе малосерийного истребителя Ла-15). В итоге министерство ВМФ настояло на принятии на вооружение флота истребителя Ла-17, в котором требования к палубной машине были воплощены наиболее полно. Что касается ударного палубного самолета, то уже в следующем, 1950-м году КБ Туполева начало в инициативном порядке разработку нового палубного торпедоносца-бомбардировщика. Официальное задание на проектирование машины было выдано в 1952-м году, а уже в 1954-м состоялся первый полет. В 1956-м машину под обозначением Ту-91 приняли на вооружение. На флоте турбовинтовой бомбардировщик получил прозвище "Бычок", а на Западе назывался Tu-91 Boot ("башмак"). В 1957-м году на вооружение авианосца "Сталинград" поступила первая эскадрилья Ту-91, вооруженная тактическими ядерными бомбами. Во второй половине 50-х на его основе были также созданы противолодочная версия, версия самолета ДРЛО и постановщика помех. Одновременно с созданием Ту-91 в СССР развернулись работы по созданию палубного сверхзвукового истребителя-перехватчика.

Ту-91
Вступление в строй авианосца "Чкалов" на Дальнем Востоке совпало с началом Корейской войны. В ходе войны авианосец неоднократно выходил на патрулирование в Японское и Желтое моря в составе отряда, состоящего также из нескольких крейсеров проекта 26 и 68 и эсминцев. В 1952-м году вместо Ла-11 "Чкалов" получил реактивные Ла-17. Действия советского отряда в некоторой степени затрудняли боевую работу ВМС стран ООН в районе конфликта, т.к. советский авианосец мешал кораблям союзников свободно маневрировать у корейского побережья, вынуждал их отряжать достаточно крупные силы для слежения за ним и, кроме того, необходимо было считаться с тем, что разведчики с "Чкалова" могли навести корейские и китайские Ту-14 для удара по кораблям союзников. В ходе войны произошло несколько инцидентов, связанных с "Чкаловым", в частности бой между Ла-17 и F9F "Пантер", закончившийся сбитием одного американского истребителя.

Разработка палубного сверхзвукового истребителя-перехватчика была начата почти сразу после принятия на вооружение Ла-17. На сей раз КБ МиГ взяло реванш, ведя параллельно с разработкой МиГ-19П и разработку его палубного варианта МиГ-19К "Тигр" . Данную машину планировалось принять не только на вооружение корабельных эскадрилий, но и авиаполков ВМФ наземного базирования. Первый полет с наземного аэродрома был совершен в начале 1955 года, а в июле этого года был совершен первый взлет "Тигра" с авианосца "Кронштадт", перед уходом последнего на Дальний Восток. В следующем, 1956-м году новый палубный истребитель был принят на вооружение ВМФ и начал поступать в корабельные и береговые эскадрильи. Уже на этапе проектирования стало ясно, что новые самолеты не получится эксплуатировать с авианосцев проекта 71 вообще, а с "Красного Знамени" (бывший "Граф Цеппелин") старт будет возможен лишь после установки новых гидравлических катапульт. И вообще, к середине 50-х стало ясно, что легкие авианосцы, заложенные еще в 30-е годы, уже не отвечают современным требованиям. Стало ясно, что в скором времени они будут вынуждены покинуть состав авианесущих сил. Возник закономерный вопрос - какие корабли придут им на замену?

МиГ-19К "Тигр"

В 1951-м году адмирал Кузнецов вновь вернулся на пост министра ВМФ. По его инициативе началась разработка новой программы строительства военно-морского флота, предусматривающая продолжение строительства максимально крупных по размерам авианосцев в количестве не менее 9 единиц. Немедленно было начато проектирование нового тяжелого авианосца водоизмещением в 60 тысяч тонн. Однако данные планы не получили высокой поддержки, особенно после смены политического руководства, которое считало, что авианосцы проекта 82 при всех их достоинствах обошлись стране слишком дорого. В итоге, по приказу Кузнецова проект ударного авианосца был сдан в архив и в 1954-м году началось проектирование его вдвое уменьшенного варианта, получившего обозначение проект 85. Первоначально министр настаивал на постройке не менее 6-5 данных авианосцев, но в 1955 году, по указанию Хрущева серия была ограничена 2 кораблями - для замены морально устаревших легких авианосцев проекта 71. Проект новых авианосцев включал несколько важных новшеств - впервые в советской практике была предусмотрена угловая полетная палуба и паровые катапульты. Авиагруппа из 50 летательных аппаратов должна была состоять преимущественно из истребителей-перехватчиков, самолетов радиолокационного обнаружения и противолодочных.

В 1956-м году состоялась закладка головного корабля, получившего имя "Ленинград". В 1957-м был заложен "Киев". Они были спущены на воду в 1958-м и 1959-м годах соответственно и вступили в строй в 1960 и 1961-м годах.

Проект 85.

В 1962-м году были выведены в резерв авианосцы "Красная Звезда" и "Чкалов", которые в 1960-е годы были перестроены в противолодочные авианосцы, способные принимать на борт вертолеты Ка-25 и самолеты Ту-91ПЛ.

В 1961-м году, после переименования города Сталинград "по просьбе трудящихся" в Волгоград, сменил имя и авианосец "Сталинград" проекта 82, тоже ставший "Волгоградом". В конце этого же года авианосец встал в Северодвинске в первый в его карьере средний ремонт, совмещенный с модернизацией - на авианосце собирались установить угловую палубу и паровые катапульты. По этой причине "Волгоград" не смог в следующем году принять участие в Карибском кризисе. "Красное Знамя" к концу 1962-го года выполнял уже функции учебного авианосца и, таким образом, фактически единственным боеспособным авианосцем Северного флота остался новейший "Ленинград".

Во главе авианосного соединения, включавшего также новейший ракетный крейсер "Грозный", авианосец был отправлен к берегам Кубы, чтобы не допустить её блокады. Под прикрытием советской АУГ до кубинских территориальных вод было сопровождено несколько транспортов, кроме того на Кубу сумели прорваться почти все советские дизельные ПЛ, участвующие в походе. Однако одного авианосца для полноценного снятия блокады было явно недостаточно. Советские истребители пытались мешать работе американских противолодочных самолетов берегового и палубного базирования, совершая опасные маневры в непосредственной близости от них. Один из таких эпизодов закончился столкновением в воздухе и гибелью летчиков с обоих сторон.

В итоге Карибский кризис разрешился, ко всеобщему облегчению, компромиссом - СССР убирал свои ракеты с Кубы, США убирали свои ракеты из Турции. США обязывались не смещать кубинский просоветский режим, СССР обязывался ограничить свой военный контингент на острове одной дивизией.

Карибский кризис оказал глубочайшее влияние на всю дальнейшую авианосную программу СССР 60-х годов. Помимо понимание необходимости борьбы с АПЛ противника, вооруженными баллистическими ракетами, пришло понимание необходимости обеспечения надежной ПВО соединений и кораблей для эффективных действий в океане. Надежную ПВО планировалось обеспечить как с помощью кораблей, вооруженных ЗРК дальнего действия, так и с помощью специализированных авианосцев ПВО. И те и другие были изначально включены в программу военного кораблестроения на 1959-1965 гг., но итоги Карибского кризиса придали строительству этих кораблей высший приоритет. Новая концепция развития флота предусматривала создание мощных поисково-ударных групп, в основу которых должны были лечь противолодочные крейсеры проекта 1123, ракетные корабли ПВО проекта 1126 и авианосцы ПВО (по терминологии тех лет - "плавучие базы истребительной авиации"). Ударные функции по новой концепции возлагались на ракетные крейсера проекта 58, ракетные крейсера проекта 1134, морскую ракетоносную авиацию и подводные лодки.

Еще в 1958-м году началось проектирование большого противолодочного крейсера, вооруженного мощной ГАС и рассчитанного на базирование большого количества противолодочных вертолетов. В 1959-м году началось проектирование ракетного крейсера ПВО проекта 1126 и "плавбазы истребительной авиации". Первоначально разработку ПБИА вел ЦНИИ-45. После рассмотрения в Госкомитете по судостроению проработка эскизного проекта поручена ЦКБ-17 (будущее Невское ПКБ), главный конструктор А.Б.Морин. В проекте ЦКБ-17 были увеличены размеры и водоизмещение, изменен состав ГЭУ, увеличено авиакрыло и оборонительное вооружение. В первоначальном проекте предусматривалась дизельная энергетическая установка, состоящая из 6 перспективных дизелей Коломенского завода мощностью по 20 000 л.с. каждый. Выпуск выхлопа предусматривался под воду. В проекте ЦКБ-17 экзотическая ЭУ была заменена на традиционную котлотурбинную. Полное водоизмещение корабля в окончательном проекте возросло до 30 тысяч тонн. Авиагруппа состояла из 36 летательных аппаратов - 30 истребителей, 4 самолета ДРЛО и 2 поисково-спасательных вертолета. Для самообороны предусматривались 8 сдвоенных 57мм артиллерийских установок и 2 ЗРК малой дальности М-1. От каких-либо мер по конструктивной защите корабля было решено отказаться.

Таким образом, в данном проекте советский ВМФ получал довольно компактный авианосец, несущий столько же истребителей, сколько американский ударный авианосец типа "Форрестол", но при в два раза меньших размерах. Максимальную эффективность использования палубной истребительной авиации (на уровне американских соперников) обеспечивали угловая палуба, паровые катапульты и наличие самолетов ДРЛО.

ПБИА, проект ЦКБ-17, принятый к постройке

Головной ПБИА проекта 1128 "Минск" был заложен в Ленинграде в 1961 году. Спуск на воду состоялся в 1963-м году, в строй новый авианосец вступил в 1965 году и в 1967-м был перебазирован на Тихий океан, в связи с обострением обстановки вокруг Вьетнама.

Второй корабль получил имя "Баку" и был заложен в 1963 году на Балтийском заводе сразу после спуска систершипа на воду. Спуск на воду состоялся в 1965 году, а вступление в строй в 1967-м. Этот авианосец вошел в состав Северного флота.

Постройка "Риги" началась в 1965-м году, спуск на воду в 1967-м, вступление в строй в 1969-м. Корабль вошел в состав Тихоокеанского флота.

Последний из кораблей проекта 1128 ПБИА был назван "Тбилиси", заложен в 1967-м, спущен на воду в 1969-м и вступил в строй в 1971 году, войдя в состав Северного флота

По принятой в начале 1960-х годов программе строительства ВМФ планировалась постройка 4-х поисково-ударных групп, которую намеревались осуществить в течение 10-ти лет. Помимо ПБИА в каждую группу должны были входить также большие противолодочные крейсера и крейсера ПВО, по 1 на каждую группу. Крейсера ПВО проекта 1126 начали проектировать в ЦКБ-17 в 1959 году. Первоначально планировалось вооружить их 2 пусковыми установками ЗРК М-11 "Шторм" средней дальности и 2-мя пусковыми установками ЗРК М-3 большой дальности. В последнем предполагалось использовать ракету В-800 с дальностью до 55 км. Однако к тому времени флот уже получил отрицательный опыт эксплуатации комплекса М-2, тоже с жидкостными ракетами, которые плохо подходили для эксплуатации в корабельных условиях, прежде всего по пожаробезопасности. Вызывали нарекания и большие размеры (длина 10 метров) ракет В-800.
Выход был найден в разработке комплекса М-31 с ракетой В-757, которая имела твердотопливную маршевую ступень и длину 6,5 метров. Платой за улучшение эксплуатационных характеристик стало снижение дальности до 50 км, что было сочтено вполне приемлемым. От установки ЗРК средней дальности М-11 также было решено отказаться, заменив их на более компактные ЗРК М-1.

Постройка ракетных крейсеров проекта 1126 была поручена Черноморскому заводу в Николаеве. В 1962-м году заложили головной корабль "Адмирал Макаров", который вступил в строй в 1967 году (но отработка ЗРК М-31 "Шквал" продолжалась до 1969 года). В 1965-м был заложен "Адмирал Нахимов", вступивший в строй в 1968-м году. Закладка еще двух кораблей этого типа была отменена в связи с решением перестроить в крейсера ПВО с аналогичным вооружением 2 крейсера проекта 68бис. В 1964-м в Ленинграде началась перестройка крейсера "Адмирал Ушаков", а в 1965-м в Северодвинске - крейсера "Александр Невский". "Ушаков" вступил в строй в новом качестве в 1969-м году, а "Александр Невский" в 1970-м.

Проект 1126

Характеристики:

Стандартное водоизмещение 10 тысяч тонн, скорость 32 узла, котлотурбинная ЭУ.

Вооружение: 2х2 ПУ ЗРК М-31, 2х2 ПУ ЗРК М-11, 4х2 57мм АУ, 2 РБУ-6000, 1 вертолет Ка-25РЦ

Корабль имел развитое радиоэлектронное вооружение, в том числе автоматизированный пункт управления истребительной авиацией.

Еще одним боевым эпизодом с участием советских авианосцев в 50-е годы стало участие авианосца "Кронштадт" в операции против Албании в 1956-м году и в Суэцком кризисе. Весной 1956 года авианосец, вступивший в прошлом году в строй, вышел в Средиземное море, чтобы потом через Суэцкий канал перейти в Индийский океан и далее во Владивосток.
Однако события 1956-го года задержали авианосец в Средиземном море. Летом 1956-го албанский лидер Энвер Ходжа, несогласный с политикой либерализации и десталинизации в Советском Союзе, порвал с СССР отношения. Формальным поводом для проведения военной операции против Албании стал захват советской военно-морской базы в порту Влёра (Валона) и находящихся там кораблей советского ВМФ. После нескольких ударов корабельной авиации с авианосца во Влёре был высажен десант советской морской пехоты. К концу года Ходжа был смещен и СССР сохранил важную в стратегическом отношении базу на Средиземном море.

Осенью 1956-го года в связи с национализацией Египтом Суэцкого канала резко обострилась обстановка на Ближнем Востоке. Присутствие советского авианосца "Кронштадт" в непосредственной близости от Порт-Саида и Александрии не позволило англо-французскому флоту высадить десант и операция "Мушкетер" завершилась полным провалом. Т.к. Англия и Франция воспользовались своим правом вето, заблокировав в ООН проект американской резолюции, требовавшей вывести войска Израиля с Синайского полуострова, США не оказали своим союзникам в этом кризисе никакой поддержки.

Крейсер проекта 68бис, перестроенный в ракетный крейсер ПВО.

Проектирование противолодочных крейсеров проекта 1123 началось в 1958-м году. Первоначально планировалось построить корабли в водоизмещением не более 10 тысяч тонн и с авиагруппой в 12-14 вертолетов. Но в 1962-м году в резерв были выведены устаревшие легкие авианосцы проекта 71. Корабли не только не могли использовать современные и перспективные самолеты, но также были сильно изношены и нуждались в капитальном ремонте. Естественным образом возникла идея перестроить их в противолодочные авианосцы, несущие около 20 противолодочных вертолетов и 8-10 самолетов Ту-91ПЛО. Реализация проекта 1123 была отложена на более поздний срок, а перестройка "Красной Звезды" и "Чкалова" началась соответственно в 1963-м и 1964-м годах. Оба авианосца вернулись в строй под прежними именами в 1967 и 1968 годах. Однако, несмотря на достаточно мощную для целей ПЛО авиагруппу, отсутствие мощной гидроакустической станции и противолодочного ракетного комплекса рассматривалось тогда как недостаток. В итоге, проектирование противолодочных крейсеров проекта 1123 было продолжено. В окончательном варианте стандартное водоизмещение корабля выросло до 15 тысяч тонн, а авиагруппа до 20 вертолетов. Крейсер оснащался также противолодочным ракетным комплексом "Метель", 2-мя ПУ ЗРК М-11 "Шторм", 2-мя ЗРК самообороны "Оса-М", торпедными аппаратами для запуска противолодочных торпед, крупногабаритной станцией ГАС "Титан" и буксируемой ГАС "Вега".
Тем не менее, проект специализированного противолодочного вертолетоносца так и остался нереализованным, в связи с изменениями взглядов на будущее строительство флота, в котором задача обеспечения ПЛО вновь возлагалась на многоцелевые авианосцы.

Проект 1123

50-е годы XX века стали временем стремительного прогресса молодой реактивной авиации. Боевые самолеты, казавшиеся венцом инженерной мысли в начале десятилетия, к концу 50-х годов уже могли считаться безнадежно устаревшими. Если еще в Корейской войне самолеты противоборствующих сторон поражали друг друга, как и вов ремена Второй Мировой - с помощью пушек и пулеметов, то к концу 50-х вполне обозначился кризис традиционного вооружения истребителей.
Выходом из этого положения стала разработка управляемых ракет воздух-воздух, первые образцы которых были приняты на вооружение в конце 50-х годов. В 1957-м году началось производство модифицированного истребителя-перехватчика МиГ-19ПМ, несущего 4 ракеты воздух-воздух К-5М. Ракета обладала массой недостатков и подходила только для уничтожения бомбардировщиков, но альтернативы ей не было. Так как в середине 50-х ВМС США получили на вооружение новый реактивный палубный стратегический бомбардировщик А-3 "Скайуорриор", способный нести ядерное оружие, на советский флот была возложена борьба с этими самолетами. С этой целью одна из эскадрилий МиГ-19К на каждом из имеющихся авианосцев должна была быть перевооружена на МиГ-19КМ - вариант ракетного перехватчика. В 1958-м году по одной такой эскадрилье получили "Сталинград", "Москва" и "Кронштадт". Однако к этому моменту уже кипела работа над приеемником МиГ-19КМ в качестве основного советского палубного перехватчика. Однако главный перспективный советский перехватчик Е-7 (будущий МиГ-21) имел весьма неподходящие для базирования на авианосце взлетно-посадочные характеристики. Руководство КБ МиГ не считало возможным создать палубную версию этой машины, а на разработку специализированного палубного истребителя в связи с большой загруженностью КБ перспективными разработками времени у миговцев не было. Вместо разработки нового истребителя они предлагали создать модифицированную версию МиГ-19К. Однако флот, желавший получить перехватчик нового поколения одновременно с ВВС, в 1957-м году добился выпуска постановления о передаче работ над палубным истребителем-перехватчиком в КБ Сухого.

В 1958-м, после первого полета перехватчика Су-11, началась разработка его палубной модификации. Так как этот самолет также имел довольно высокую посадочную скорость, пришлось существенно изменить форму крыла - вместо обычной "дельты" было применено крыло увеличенной площади типа "двойная дельта", со складывающимися законцовками. В 1960-м состоялся первый полет перехватчика Су-11К, в 1961-м году начались испытания на авианосце "Киев". В 1962-м (на год позже сухопутного прародителя) Су-11К был принят на вооружение авиации ВМФ. Новый сверхзвуковой палубный перехватчик мог нести 2 ракеты К-8М с полуактивной ГСН, или с тепловой ГСН. Пушечного вооружения поначалу не предусматривалось. Интересно, что конструкция ракет К-8М и БРЭО самолета Су-11К предусматривали возможность применения ракет по морским целям. С 1962 года Су-11К начали заменять в составе авиагрупп МиГ-19КМ, а затем и МиГ-19К (после появления в 1965-м году версии Су-11КМ с более мощным двигателем и встроенной пушкой).

Говоря о развитии советской палубной авиации, необходимо упомянуть и о таком важнейшем компоненте авиагрупп, как самолеты ДРЛО. Лишь при наличии "летающих радаров", способных раздвинуть радиогоризонт и руководить действиями истребителей, ПВО корабельных соединений становилось по настоящему эффективным. Американский флот начал применять первые самолеты радиолокационного дозора еще во времена Второй мировой, а во время Корейской войны польза от "летающих радаров" для ПВО авианосного соединения была доказана окончательно. Но в советском ВМФ попытки создания подобного самолета долго оказывались неуспешными, как по причине отсутствия радаров, обладающих нужными характеристиками, так и по причине отсутствия подходящих самолетов для них. Появление в конце 50-х палубного турбовинтового бомбардировщика Ту-91 подстегнуло работы над самолетом ДРЛО. В 1960-м году на вооружение был принят первый советский самолет ДРЛО Ту-91РЛД. Он был оснащен подфюзелажным радаром, имевшим достаточно большую дальность, но неспособным засекать цели на фоне подстилающей поверхности. Поскольку наличие в составе авиагруппы эффективного самолета ДРЛО являлось необходимым условием для осуществления проекта ПБИА, в конце 50-х годов была начата разработка палубного самолета ДРЛО, аналогичного Е-1 Tracer. Создание этого самолета было поручено КБ Туполева. Получившийся в итоге двухмоторный турбовинтовой самолет Ту-93, очень похожий на американский прототип, совершил свой первый полет в 1964-м году, а в 1967-м был принят на вооружение. Новый радар, как и на "Трейсере", размещался в неподвижном обтекателе на стойках над фюзеляжем. Этот самолет, несомненно, повысил боевые возможности советских авианосцев, но американцы вновь вырвались вперед в этой области, создав первый палубный самолет ДРЛО E-2 "Хокай", с вращающейся антенной, способный обнаруживать цели на фоне морской поверхности. В 1969-м году на вооружение был принят самолет Ту-93ПЛО, заменивший противолодочную версию Ту-91.
Также, была создана чисто транспортная версия Ту-93.