Pe 20 noiembrie 1935, în cadrul proiectului Zveno, pilotul de testare Pyotr Stefanovsky, pentru prima dată în lume, a luat pe cer bombardierul greu TB-3 cu cinci avioane de vânătoare atașate la el.

Proiectarea portavioanelor a fost începută de Vakhmistrov în 1931. Ideea principală a fost să escortăm bombardierele și să îi protejăm în luptele aeriene. La început, designerul l-a plasat pe aripile unui bombardier cu două motoare TB-1 doi luptători I-4. Sistemul a primit denumirea „Link-1” și a fost testat cu succes în 1931. Continuând să se dezvolte design original, Vakhmistrov a dezvoltat mai multe variante de portavioane zburătoare bazate pe un bombardier greu cu patru motoare TB-3 . Aceste sisteme au fost denumite „Link-2, -3, -4, -5” și timp de câțiva ani în diverse combinații de luptători I-5 iar I-Z a trecut cu succes testele. În 1934, a apărut cea mai de succes dezvoltare a compusului TB-3 cu doi luptători I-16, care a primit denumirea inițială „Link-6”. În același timp, fiecare I-16 Pentru a mă conecta, m-am rulat sub aripa bombardierului, direct sub mecanismele de suspensie. Luptătorii erau asigurați cu trei încuietori, dintre care două erau pe aripi, iar al treilea, de fixare, era situat pe „greabănul” fuzelajului, în spatele capului pilotului. După logodnă, piloți I-16 au retras trenul de aterizare și au fost pregătiți pentru o decolare comună. „Zveno-6” a fost testat timp de doi ani și a îndeplinit pe deplin așteptările designerului - rezultatele au fost excelente!

În 1935, Vakhmistrov a efectuat o nouă dezvoltare, atașându-se la TB-3 cinci luptători: doi I-5, doi I-16și unul I-Z, și I-Z conectat cu avionul de transport în aer! Vakhmistrov a numit această structură complexă „Aviamatka” și a propus în viitor să o atârne TB-3 până la opt I-16. Două luptători trebuiau instalate deasupra, pe aripile Aviamatka, șase I-16în schimburi de trei avioane trebuiau să fie cuplate de jos și alimentate cu combustibil din TB-3 . Întregul „flying whatnot” a fost destinat apărării aeriene, durata patrulelor aeriene era de așteptat să fie de 6,5 ore. Cu toate acestea, în viață, sub TB-3 nu au fost niciodată mai mult de doi suspendați I-16, iar în ceea ce privește ridicarea luptătorilor în aer, munca nu a progresat dincolo de câteva experimente reușite. În acest scop, sub aripa dreaptă TB-3 a fost echipată o ferme specială coborâtă. I-16 avea un dispozitiv de remorcare corespunzător, asemănător cu o prindere cu încuietoare. Pick-up-ul a avut loc cu o viteză de 155-160 km/h, după care echipajul bombardierului a tras avionul aproape de opriri speciale de pe suprafața inferioară a aripilor. În vara anului 1938, au fost fabricate mai multe pick-up-uri de succes. Cei mai buni piloți de testare ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, Stepan Suprun și Petr Stefanovsky, au zburat. S-a recunoscut că sistemul era destul de viabil și demn de dezvoltare ulterioară. Au fost și oponenți, a căror opinie a influențat evident faptul că finanțarea acestei lucrări uimitoare nu a fost continuată.

În 1938, Vakhmistrov a reorientat sarcinile pentru luptătorii suspendați - acum a propus să le folosească ca bombardiere în picătură. Fiecare I-16 putea transporta două bombe FAB-250, iar raza de acțiune a luptătorilor a crescut cu 80%, deoarece în zbor luptătorii erau alimentați cu combustibil de la aeronava de transport. În acest scop, rezervoarele aripii exterioare TB-3 cu o capacitate de 600 de litri au fost umplute cu benzină B-3 (motoare bombardiere M-34 TB-3 a lucrat la benzină de aviație B-2). Autonomia maximă a întregului sistem ar putea fi de până la 2500 km. Când se apropie de țintă, comandantul TB-3 a dat un semnal de decuplare, pentru care un afișaj special de lumină era aprins sub aripa transportatorului, iar la luptători semnalul de resetare era duplicat de o sirenă. Piloți I-16 au eliberat încuietorile din spate ale vehiculelor lor, apoi și-au dat stick-ul de comandă, unghiul de atac a crescut și când aeronava s-a întors la un unghi de 3 ° 30 ", încuietorile aripilor s-au deschis automat. După decuplare, bombardierele în plonjare s-au repezit la țintă . Cu două sute cincizeci de kilograme de bombe, vehiculele de tip 5 aveau viteza maximă de 410 km/h, la o altitudine de 2500 de metri, plafonul de serviciu a fost de 6800 de metri. I-16 după ce a aruncat bombele, a rămas un luptător cu drepturi depline capabil de luptă aeriană.

Botezul focului Zvena-SPB a avut loc la 26 iulie 1941, când, după o serie de eșecuri ale bombardierelor convenționale care încercau fără succes să bombardeze Podul Carol I de pe Dunăre, s-a decis să se utilizeze portavioane, și să se verifice Zvena-SPB Piloții au primit sarcina de a bombarda un depozit de petrol din Constanța.

Cuplu în plină zi TB-3 s-a apropiat de litoralul românesc și la o distanță de 40 km s-a eliberat de cei patru I-16 . Comandantul grupului, căpitanul Șubikov, a ieșit în oraș, în fața Messerschmitt-ilor care zăboveau în depărtare, a înconjurat de două ori calm ținta - o rafinărie de petrol - și apoi a tras cu bombe. Loviturile asupra rezervoarelor gigantice de stocare a petrolului au fost precise. Toți patru au părăsit în siguranță locul impactului și au plecat cu viteză mare. Au făcut o aterizare intermediară la Odesa, apoi, după realimentare, au zburat la Evpatoria.

Datorită demonstrației cu succes a capacităților Zvena-SPB, la 10 august 1941 s-a efectuat un raid aerian asupra țintei principale - Podul Cernavodă al lui Carol I pe Dunăre, prin care, pe lângă trupe, a trecut și conducta de petrol Ploiești-Constanza. În acest scop, luptătorii au fost echipați suplimentar cu un 95 de litri rezervor de combustibil pentru a obține încă 35 de minute de timp de zbor. Atacul a fost efectuat de trei portavioane, dar unul dintre ei a suferit o avarie și a fost nevoit să se întoarcă, restul au lansat vânătoare-bombardiere la 15 km de litoralul românesc. Avioanele de luptă-bombarde au efectuat un atac cu succes în plonjare de la o altitudine de 1800 m și s-au întors fără pierderi. Un al doilea raid aerian a avut loc două zile mai târziu, pe 13 august 1941, de data aceasta nu a existat nicio defecțiune a transportatorului și avioanele de luptă-bombarde au reușit să deterioreze semnificativ podul. Luptătorii au lovit infanteriei române de lângă Sulina la întoarcere și s-au întors fără pierderi.

Avioane mai târziu Zvena-SPB a atacat trecerea Niprului și a coloanelor germane în luptele de la Perekop. Bombardele din grup s-au oprit în toamna anului 1941 din cauza uzurii mari a motoarelor bombardierelor Zvena și a creșterii treptate a numărului. Pe-2 . Rămânând TB-3 din aceeași modificare, a cărei producție a fost întreruptă încă din 1937, a fost considerată adecvată pentru a fi utilizată ca vehicule de transport.

18 iunie 1945 trei avioane TB-3 au fost incluse în coloana de aer a Paradei Victoriei, dar zborul coloanei a fost anulat din cauza ploii abundente și a norilor joase.

În august 1953, comandantul șef al marinei, Nikolai Kuznetsov, a prezentat un raport ministrului apărării al URSS Nikolai Bulganin, în care și-a prezentat opiniile cu privire la sarcinile și dezvoltarea flotei și, de asemenea, a formulat propuneri pentru construirea de noi nave de război. Raportul sublinia că „în condiții postbelice, fără prezența portavioanelor în Marina, soluția la principalele sarcini ale flotei nu poate fi asigurată”.

Alexandru Grek

Au trecut mai bine de 50 de ani de atunci, iar flota rusă are un singur portavion sub echipament, amiralul Kuznetsov, iar durata de viață a marinei ruse în marea liberă în cazul unui război real este calculată în câteva minute. El a povestit Popular Mechanics despre soarta tragică a flotei autohtone de portavioane proiectant-șef proiectarea preliminară a portavionului nuclear Proiectul 1160, proiectantul șef adjunct al portavionului Proiectul 1153 și crucișătoarele de transport de avioane grele Arkady Morin.

Declinul navelor de luptă

Apărând în anii 20 ai secolului trecut, portavioanele au fost considerate inițial exclusiv ca mijloace de sprijinire a operațiunilor de luptă ale principalei forțe de lovitură a flotei - cuirasate. Asta până pe 7 decembrie 1941, când flota de transportatori japoneză a scufundat navele de luptă americane la Pearl Harbor. Imediat după atac, americanii au așezat o serie de 24 de portavioane din clasa Essex - o serie atât de mare de nave de război atât de mari nu au mai fost văzute niciodată înainte sau de atunci în istoria construcțiilor navale mondiale. Șaptesprezece portavioane din serie au reușit să intre în serviciu în timpul războiului și au permis Statelor Unite să câștige bătălia din Pacific. Este de remarcat faptul că cel mai puternic cuirasat construit vreodată, japonezul Yamato cu nouă tunuri de 457 mm, care pe tot parcursul războiului nu a reușit să provoace daune grave navelor inamice, a fost scufundat în aprilie 1945 de avioanele de la portavioanele americane.

1927 Proiect de transformare a navei de antrenament „Komsomolets” într-un portavion. În 1925, comandamentul Forțelor Navale ale Armatei Roșii a venit cu o propunere de a converti crucișătorul de luptă neterminat Izmail și cuirasatul Poltava în portavioane. Totuși, acest lucru depășea capacitățile unei țări postbelice. Nava trebuia să transporte până la 42 de luptători și bombardiere în hangar și pe puntea de zbor.

După război, a devenit clar pentru toate țările că noi stăpâni necontestați au apărut în mare - portavioane. Toți, cu excepția URSS. Cu toate acestea, în țara noastră a existat și un susținător înfocat al noului tip de navă - nava amiral a flotei de rangul 2 Nikolai Kuznetsov, numit în aprilie 1939 Comisar al Poporului al Marinei. Datorită eforturilor sale, planurile celui de-al treilea plan cincinal din 1938-1942 au inclus așezarea a două portavioane, câte unul pentru flotele nordice și cele din Pacific. Cu toate acestea, deja în ianuarie 1940, planul Marinei a fost tăiat la jumătate, iar portavioanele nu au fost incluse în el. Stalin avea o pasiune inexplicabilă pentru navele de luptă uriașe și puțini oameni îndrăzneau să-i opună. Dar Kuznetsov nu s-a lăsat - la instrucțiunile sale, în TsKB-17 sub conducerea lui V.V. Ashika a continuat dezvoltarea portavioanelor. Lucrarea s-a desfășurat în două direcții: un portavion mare cu un hangar cu două niveluri pentru 62 de avioane (Proiectul 72) și unul mic, cu un hangar cu un singur nivel pentru 32 de avioane (Proiectul 71). S-a planificat înlocuirea avionului de luptă cu o modificare pe navă a celebrului avion de luptă Yakovlev Yak-9K. Biroul de proiectare Tupolev urma să dezvolte bombardiere torpiloare PT-M71. Principala metodă de decolare a aeronavelor de pe portavioane a fost o decolare liberă pe cabina de zbor, utilizarea catapultelor a fost avută în vedere numai la greutatea maximă la decolare și condiții meteorologice nefavorabile.

1939 Proiectul portavionului 71a bazat pe un crucișător ușor. În februarie 1938 Sediul principal Marina a aprobat cerințele pentru ca viitorul portavion sovietic să opereze pe marea liberă și în largul coastelor inamice în scopuri de recunoaștere, bombardare și antiaeriene. Avea să transporte 45 de luptători și bombardiere ușoare, opt tunuri de 130 mm și opt tunuri antiaeriene gemene. Pe baza acestor caracteristici de performanță, TsNII-45 a pregătit un proiect pentru portavionul mic 71a.

Comisia creată de Kuznetsov la începutul anului 1945 pentru a selecta tipurile de nave necesare pentru formarea postbelică a flotei a ajuns la necesitatea creării, în primul rând, a două tipuri de portavioane: escadron (mare) pentru Nord și Pacific. flote și mici pentru Marea Baltică și Marea Neagră. Pe baza concluziilor comisiei, Statul Major Naval Principal, la elaborarea propunerilor pentru un plan pe termen lung pentru dezvoltarea postbelică a Marinei, a prevăzut construirea a nouă portavioane mari (șase pentru Quiet și trei pentru Flota de Nord) și șase mici pentru Flota de Nord. Luând în considerare guvernul, numărul de portavioane a fost redus la patru, iar Stalin a tras linia: „Bine, vom construi două mici”. Dar au dispărut și din versiunea finală a planului: liderii Comisariatului Poporului pentru Industrie Durabilă au declarat că „nu sunt încă pregătiți să construiască nave atât de fundamental noi”. Paradoxul era că, fără astfel de nave, construcția altora și-a pierdut orice sens. Așa că URSS a început să construiască o flotă fără sens.

Portavion la buget

Conform planului marelui strateg, în cei zece ani postbelici s-a planificat construirea a patru crucișătoare grele și 30 de crucișătoare ușoare, iar în 1953-1956 să depună încă trei crucișătoare grele și șapte ușoare. În același timp, Stalin urma să continue construcția uneia dintre cele trei nave de luptă ale Proiectului 23 stabilite înainte de război și să înceapă în 1955 construcția altor două, conform celui mai avansat Proiect 24. Peste tot în lume astfel de planuri ar urma să să fie considerați idioți, în URSS erau numiți geniali.

În acest sens, au fost oprite lucrările la proiectul de portavion de escadrilă 72, iar în schimb neliniștitul Kuznetsov a aprobat o nouă specificație tehnică pentru dezvoltarea unui portavion de escadrilă mică care ar putea, în zona de coastă, să îndeplinească sarcinile de apărare aeriană a o formație, participarea la apărarea antisubmarină, escortarea convoaielor și sprijinirea aterizărilor.

Un astfel de portavion „buget” trebuia să transporte 30-40 de avioane în hangare. Pentru a facilita lansarea, s-a planificat instalarea unei catapulte la prova. Opțional, a fost luat în considerare proiectul de finalizare a crucișătorului greu Kronstadt ca portavion sau finalizarea construcției portavionului german capturat Graf Zeppelin. „Kronstadt” era într-o pregătire tehnică scăzută (10-15%), finalizarea sa a durat aproximativ cinci ani, iar în cele din urmă a fost casat. Portavionul german ar fi putut fi finalizat în mai puțin de trei ani, dar Aliații, a căror zonă de responsabilitate includea o mulțime de echipamente și arme gata făcute pentru Graf Zeppelin, s-au opus ferm implementării acestui plan și au insistat asupra distrugerea echipamentului. Negocierile comisiei triple nu au dus nicăieri, iar Graf a fost împușcat ca țintă plutitoare de aviație și marina pe 16 august 1947. Chiar și înainte de aceasta, în ianuarie 1947, Kuznetsov a fost înlăturat din postul de comandant șef al Marinei din cauza denunțurilor false, iar lucrările la portavioanele din URSS s-au oprit din nou.

Portavion foarte mic

În 1951, Kuznetsov a fost numit din nou ministru al marinei URSS și a reînviat tema portavionului. Dar toate rapoartele lui nu au avut succes nici înainte, nici după moartea lui Stalin. Singurul lucru pe care a reușit să-l obțină a fost păstrarea portavionului ușor (Proiectul 85) în ceea ce privește proiectarea navei pentru 1955-1960.

Cel de-al treilea crucișător de transport de avioane grele al Proiectului 1143 a fost înființat în 1975 sub numele „Baku”, continuând tradiția de a numi navele care transportă avioane în onoarea capitalelor republicilor Uniunii. Cu toate acestea, mai târziu, la sugestia ministrului Apărării Grechko, crucișătorul a fost redenumit „Novorossiysk” în onoarea cărții lui Leonid Ilici „Malaya Zemlya”. Nava, creată pentru noul avion Yak-41, în momentul livrării a fost forțată să fie echipată cu Yak-38 învechit. În 1983, Yak-38 a fost întrerupt, iar noul Yak-41 nu a apărut niciodată. Drept urmare, nava și-a îndeplinit mandatul în Oceanul Pacific ca un simplu transportator de elicoptere. Ultima dată când Novorossiysk a plecat la mare a avut loc în mai 1991.

Între timp, sosise era aviației cu reacție. Portavionul ușor proiectat trebuia să transporte 40 de avioane de luptă, două elicoptere, să aibă o deplasare standard de 24.000 de tone și o rază de croazieră de 5.000 de mile. Dar crearea unei astfel de nave a necesitat punerea în comun a resurselor nu numai a Ministerului Industriei Navale și a Ministerului Mașinilor Grele, ci și a Ministerului Industriei Aviației, care a sabotat proiectul. În aprilie 1955, Kuznetsov s-a îndreptat direct către Hrușciov cu o solicitare de a implica birourile de proiectare ale lui Yakovlev, Mikoyan și Sukhoi în proiect. Aceasta a fost ultima încercare a lui Kuznetsov de a salva portavionul - o lună mai târziu, a suferit un atac de cord, iar apoi a fost îndepărtat din postul său de ministrul Apărării Jukov „pentru conducerea nesatisfăcătoare a flotei” și retrogradat. La numai 14 ani de la moartea sa, talentatul comandant naval a primit înapoi titlul de amiral al flotei Uniunii Sovietice.

Portavioanele au rămas fără protecție. Noul comandant șef al marinei, amiralul Gorșkov, a fost complet absorbit de singura sarcină - să-și păstreze propria funcție (și a reușit - a rămas comandant șef exact treizeci de ani), așa că a preferat să nu facă cearta cu oricine. Și sub Hrușciov, au intrat în modă armele de rachete, care au fost concepute pentru a rezolva aproape toate problemele - de la distrugerea navelor inamice până la apărarea aeriană. Lucrările la portavioanele au fost întrerupte și, în schimb, lui TsKB-16 i sa încredințat dezvoltarea unei nave antirachetă de apărare aeriană (Proiectul 81), care, apropo, nu a fost construită. Programul de construcții navale militare dezvoltat de Gorshkov pentru anii 1958–1965 prevedea protejarea navelor de aeronavele inamice în ocean exclusiv cu arme de rachete. Programul, analfabet din punct de vedere militar, a fost genial din punct de vedere al carierei - Hrușciov era înnebunit după rachete. Cuvântul „portavion” a devenit tabu.

1942 Portavionul german Graf Zeppelin. Portavionul german înființat la sfârșitul anului 1938 era destul de diferit de analogii săi. Nava avea o punte blindată „de croazieră” cu teșituri, o includere structurală a punții de zbor pentru a asigura rezistența totală a carenei și o armătură verticală extinsă de grosime variabilă de-a lungul lungimii carenei. Lansarea vehiculelor de punte trebuia efectuată exclusiv cu ajutorul a două catapulte cu scripete-pneumatice situate în prova punții de pilotaj. Înainte de decolare, aeronavele au fost instalate pe cărucioare speciale de decolare, care după decolare au fost returnate în hangar prin monoraile.

Muncitori subterani

Cu toate acestea, au existat oameni care au înțeles că flota nu va fi nicăieri fără portavioane. În 1959-1960, TsKB-17 (acum Nevskoye PKB), în numele Comitetului de stat pentru construcții navale, a efectuat studiul de proiectare a unei „baze plutitoare pentru avioane de luptă” (PBIA), deoarece utilizarea termenului de „portavion” ar putea pierde cu ușurință locul de muncă. PBIA trebuia să opereze în tandem cu o navă de apărare aeriană, completându-se reciproc. „Baza” cu o deplasare de aproximativ 30.000 de tone a transportat 30 de avioane de luptă, patru avioane de patrulare radar și două elicoptere și a îndeplinit următoarele sarcini: căutarea formațiunilor de nave inamice, distrugerea aeronavelor inamice la apropieri îndepărtate, detectarea țintelor care zboară joase peste orizont. . Cu toate acestea, studiul nu a avut nici un sprijin din partea industriilor conexe și a servit mai degrabă ca instructor al personalului de proiectare pentru lucrări ulterioare pe portavion, de a cărui apariție majoritatea experților navali nu s-au îndoit. Dar ei l-au subestimat pe Gorșkov - acest strateg remarcabil din publicațiile sale a aruncat la gunoi portavioanele drept „arme de agresiune”, umflandu-le, pe de o parte, costul exorbitant și, pe de altă parte, atribuindu-le o vulnerabilitate imaginară de la armele de rachete, inclusiv cele balistice. . Accentul principal al doctrinei sale a fost pe flota strategică de submarine și aviația strategică navală.

1944 Proiectul de portavion 72. Proiectul de portavion greu a fost dezvoltat de TsKB-17 în mijlocul războiului, ținând cont de caracteristicile de performanță de zbor ale aeronavelor seriale de prima linie produse în 1943 pentru un avion de luptă și analogi străini pentru un portavion. bombardier cu torpile. O modificare a Yak-9K a fost planificată ca luptă, iar bombardierul torpilă PT-M71 de pe navă urma să fie dezvoltat de Biroul de Proiectare Tupolev. Un hangar cu două niveluri ar permite portavionului să găzduiască 62 de aeronave. Principala metodă de decolare este o alergare liberă pe puntea de decolare. Catapultele erau destinate a fi utilizate numai pentru decolarea aeronavelor cu sarcină maximă sau în condiții meteorologice nefavorabile.

Vânători de bărci ghinionişti

La 15 noiembrie 1960, submarinul cu rachete cu propulsie nucleară George Washington, înarmat cu 16 rachete balistice nucleare Polaris A1, a intrat în prima sa patrulă de luptă - prima din seria submarinelor americane care poartă rachete cu același nume. Având în vedere raza scurtă de acțiune („Polaris A1” - 1200 mile, „Polaris A3” - 2500 mile) a rachetelor, zonele de patrulare se aflau în Atlanticul de Nord și Marea Mediterană. Pentru a le combate, conform planului lui Gorshkov, au fost create grupuri de căutare și lovitură, formate din nave de patrulare, vânători de submarine și distrugătoare de rachete, a căror sarcină era să protejeze navele de patrulare. Mândria specială a lui Gorshkov au fost distrugătoarele de rachete din seria 58 - „Grozny”, „Amiral Fokin”, „Amiral Golovko” și „Varyag”, care, prin decizia puternică a comandantului șef, au fost redenumite „crucișătoare”. care a dat dreptul de a declara crearea „primelor crucișătoare cu rachete din lume, care nu aveau analogi străini”. Apropo, distrugătoarele americane din anii 1970 erau aproape de două ori mai mari decât crucișătoarele noastre în deplasare. Dar acesta nu este principalul lucru - câinii de pază nu au reușit cronic să facă față sarcinii lor.

1945 Transformarea crucișătorului greu Project 69 într-un portavion În mijlocul războiului, Academia Navală a efectuat o analiză a acțiunilor flotelor pe mare, făcând recomandări pentru dezvoltarea construcțiilor navale interne. Pe baza acestora, Comitetul științific și tehnic a propus finalizarea crucișătoarelor grele din clasa Kronstadt, înființate în 1939 ca portavion. Propunerea nu a primit sprijin.

În acest moment, Hrușciov a fost înlocuit de Brejnev, iar Andrei Grechko a devenit ministru al Apărării. Gorshkov și-a schimbat imediat cursul la 180 de grade și a revenit la ideile lui Kuznetsov pentru a crea o flotă oceanică - deși într-o versiune deosebit de trunchiată. În 1967, flota Mării Negre a fost completată cu o altă creație „neegalat în lume” a lui Gorshkov - crucișătorul anti-submarin (ASC) Moskva, o navă de apărare anti-submarină cu rază lungă de apărare cu elicoptere de grup. Hangarul de sub punte adăposteau 14 elicoptere, care făceau față sarcinilor de căutare a submarinelor mult mai eficient decât navele de patrulare. Sarcina principală a Moscovei a fost să caute bărci non-stop, pentru care patru elicoptere erau în mod constant în aer la o distanță de 50 km de navă. Un an mai târziu, steagul a fost ridicat pe același tip de rachetă antinavă „Leningrad”. Primele călătorii pe distanțe lungi ale Moscovei și Leningradului au arătat că aceste nave nu sunt capabile să contracareze submarinele americane din cauza calităților sporite de luptă ale acestora din urmă. În plus, grupurile de portavioane americane din Marea Mediterană s-au comportat extrem de nerăbdător, zburând sfidător chiar deasupra punților portavioanelor noastre și provocând chiar coliziuni directe între nave.

Unul dintre cele mai interesante trofee ale trupelor sovietice este portavionul german, aproape finalizat, Graf Zeppelin. În timpul atacului asupra Stettin din aprilie 1945, unde această navă era staționată în rada, trupele sovietice nu au putut să împiedice aruncarea în aer de către sapatori germani. Încărcăturile plasate corespunzător au făcut ca portavionul să nu fie potrivit pentru restaurare.

Turboavioane

În iulie 1967, la o paradă aeriană pe aeroportul Domodedovo, a fost prezentată o aeronavă uimitoare, care a fost văzută pentru prima dată nu numai de cetățenii obișnuiți, ci și de mulți militari - aeronava verticală de decolare și aterizare Yak-36, succesorul „avioanele turbo” experimentale din anii ’50. Inițial, Yak-36 a fost dezvoltat ca o aeronavă de atac de primă linie care ar putea oferi sprijin trupelor în condițiile aerodromurilor de front distruse, decolând direct din poienile pădurii. Aviația armată nu a fost mulțumită de aeronavă, iar Yakovlev a încercat să o atașeze la flotă, din fericire, în 1963, pilotul Bill Bralford a făcut o aterizare verticală pe puntea experimentalului englez Hawker Siddeley P.1127 (predecesorul Harrier). al portavionului Ark Royal, care arat apele La. Mansha. Yakovlev a fost susținut de Dmitri Ustinov (la acea vreme vicepreședintele Consiliului de Miniștri al URSS), iar Gorșkov nu a putut rezista - construcția celei de-a treia nave din seria Moscova (începuseră deja să taie metalul pentru aceasta) la Nikolaev a fost suspendat. În schimb, s-a decis începerea construcției rachetelor antinavă din seria 1143 „Kyiv” cu aeronave cu decolare și aterizare verticală (VTOL). Mai mult, pentru a speria portavioanele americane, au fost furnizate șase lansatoare de rachete antinavă uriașe P-500 Basalt. Designul tehnic al noii nave a fost realizat în cât mai repede posibil până în aprilie 1970, iar în decembrie 1972, „Kiev” a fost lansat. Gorshkov a venit și cu un nou nume pentru noua navă - crucișător de transport avioane grele, TAVKR. Desigur, URSS a creat primul TAVKR din lume. Și în vara lui 1976, acest TAVKR cu cinci seriale de luptă VTOL Yak-Z6M și un Yak-Z6MU de antrenament a făcut tranziția în jurul Europei la baza sa de origine în Flota de Nord. Primele zboruri Yak-Z6M în afara URSS au avut loc în Marea Mediterană, lângă insula Creta. De data aceasta, americanii au stat departe de navă - au fost avertizați că ar putea avea unități de luptă speciale pentru bazalți.

Trei ani mai târziu, un geamăn, Minsk TAVKR, a mers în Oceanul Pacific, ocolind Africa, cu avioane mai avansate, Yak-38. Zborurile la tropice au spulberat în cele din urmă miturile despre aeronavele VTOL - în condiții de temperatură și umiditate ridicate, motoarele de ridicare au încetat să pornească. Și chiar și atunci când au fost lansate, au putut zbura doar cu armele scoase și cu realimentarea incompletă. Cu toate acestea, construcția acestor nave scumpe a continuat: în 1982, a fost lansat Novorossiysk TAVKR, iar în 1987, Baku. Numai moartea lui Ustinov în 1984 și demisia ulterioară a marelui comandant naval Gorșkov, un an mai târziu, au dus la oprirea producției de TAVKR - navele miracol sovietice.

Citiți continuarea istoriei portavioanelor sovietice în numărul următor

Recent, problemele creării de portavioane (AV) în țara noastră nu au părăsit paginile diferitelor publicații tipărite și sunt discutate activ în rețelele sociale. Totuși, pentru a publica și a discuta informații pe care toți cei interesați de acest subiect au dreptul să le prezinte, este necesar să existe cel puțin un minim de informații de încredere.

Din păcate, majoritatea participanților la dezbateri aprinse, citând opiniile diferitelor personalități militare și politice atunci când susțin argumente, nu au văzut niciodată documente reale (inclusiv procesele verbale ale ședințelor guvernamentale) și nu au auzit declarații reale din partea reprezentanților conducerii politico-militar din țara și, prin urmare, își bazează concluziile pe baza zvonurilor care circulă activ.

Să încercăm să clarificăm această problemă și să vorbim despre ceea ce a fost ascuns cetățenilor obișnuiți de „pazitorii formidabili ai multor secrete inutile ale URSS și Rusiei”.

În primul rând, să ne dăm seama: cine nu a vrut să construiască portavioane în URSS? Dar pentru asta va trebui să faceți o scurtă excursie în istorie și să numiți câteva nume.

Marina britanică a fost prima care a început să creeze portavioane în 1918, transformând vasul de luptă Furious într-un portavion. După cum credea conducerea Marinei Regale, portavioanele erau necesare pentru a rezolva sarcini auxiliare, în special, slăbirea forțelor liniare ale inamicului cu atacuri cu aeronave înainte de bătălia principală de artilerie, precum și pentru a-și acoperi propriile nave de luptă de atacurile aeriene inamice.

În Japonia și SUA, portavioanele au început să fie construite mai târziu, dar opiniile conceptuale asupra utilizării lor erau apropiate de punctul de vedere pe această chestiune al amiralilor britanici (cu unele diferențe în Țara Soarelui Răsare). Comandanții navali japonezi și americani credeau că toate forțele aeriene ar trebui să acționeze ca o singură formațiune operațională pentru a provoca cele mai mari pierderi principalelor forțe inamice înainte de începerea unei bătălii de artilerie liniară și să nu fie distribuite între escadrile LK.

Pe baza acestui fapt, este clar de ce „marele” program de construcție de 10 ani al flotei sovietice din 1938 a inclus 15 nave de luptă și doar două portavioane și nu a fost planificată crearea de „aerodromuri plutitoare” în primii cinci ani. Atunci toată lumea credea că AB-urile erau nave auxiliare. Comandamentul Marinei URSS intenționa să le încredințeze asigurarea apărării aeriene pentru forțele liniare și efectuarea de recunoașteri. Ea credea că, deoarece flota sovietică la acea vreme trebuie să rezolve în primul rând problema apărării zonei sale de coastă în mările închise, apărarea aeriană și recunoașterea ar putea fi asigurate într-o mai mare măsură de către aviația de coastă, iar portavioanele ar trebui să fie disponibile în plus, doar în cazul în care.

Pentru a prevedea marele viitor al AB și, prin urmare, pentru a le construi în locul LK, trebuia să fii o figură navală la fel de strălucitoare și de autoritate precum amiralul japonez Yamomoto. Și aviația navală a Marinei URSS în sine a avut o orientare în principal de recunoaștere și luptă și capacități de lovitură slabe (vehiculele de atac reprezentau mai puțin de 15% din flota totală de avioane), iar dezvoltarea sa ulterioară era, de asemenea, așteptată în același sens. Astfel, nu există niciun motiv să reproșăm liderilor URSS și Marinei anilor 30 atenția insuficientă acordată aviației.

Conceptul de portavioane auxiliare a fost implementat și la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Avioanele britanice au torpilat trei nave de luptă italiene la baza din Taranto în 1940, eliminându-le. Oceanul Atlanticîn 1941, cuirasatul german Bismarck, care a fost apoi scufundat de focul de artilerie, a avariat cuirasatul italian Vittorio Vineto în largul Capului Matapan (doar restabilirea rapidă a capacității de luptă și apropierea bazei au salvat nava de soarta Bismarck).

Japonezii, profitând de experiența britanicilor, au atacat Pearl Harbor cu o forță de portavion în decembrie 1941 și au dezactivat toate navele de luptă ale Flotei Pacificului SUA, scufundând și avariand opt nave americane. Cu toate acestea, abia după bătăliile din Marea Coralului și de la Insula Midway din 1942, AB-urile au devenit principalele unități de luptă ale flotelor de top ale lumii, nu ca nave în sine, ci ca aerodromuri mobile pentru aviație. Ea a fost cea care s-a transformat în forța principală pe mare, învingând mai întâi navele de suprafață, iar apoi, din 1944, submarinele. Apropo, chiar mai devreme - în 1939-1940, Luftwaffe, și nu tancurile germane, au învins forțele terestre ale Poloniei, Franței și Marii Britanii.

Cuvintele profetice ale teoreticianului naval rus N. L. Klado, rostite de acesta încă din 1910, s-au adeverit: „... când puterea aeriană va depăși obstacolele care îi împiedică dezvoltarea (în principal capacitatea de transport scăzută), ea va ocupa imediat o poziție dominantă în rândul mijloacele de război..."

Marele Război Patriotic i-a făcut pe amiralii sovietici să gândească serios. În nord, convoaiele de transport pentru URSS cu arme și materiale strategice din SUA și Marea Britanie au suferit principalele pierderi nu de la submarinele germane, ci de la aviația germană. În Marea Baltică, încercarea de a menține inițial navele în Kronstadt sub protecția unei puternice apărări aeriene a dus doar la moartea navei Marat, a unui lider, a mai multor distrugătoare și submarine. Ulterior, doar camuflajul și mutarea navelor la Leningrad i-au salvat de la distrugerea inevitabilă a Luftwaffe. Pe Marea Neagră, în timp ce aviația germană se afla în Crimeea, a alungat complet navele noastre de suprafață și chiar submarinele de la îndemâna aeronavelor sale, a asigurat blocarea și capturarea Sevastopolului. Până la sfârșitul anului 1943, apariția chiar și a unei formațiuni de nave de suprafață ale Flotei Mării Negre în timpul zilei în raza de acțiune a vehiculelor Luftwaffe a dus la moartea acesteia. După cum s-a dovedit, a fost posibil să se ofere apărare aeriană navelor pe mare cu luptători de coastă numai la o distanță de 50-100 de kilometri de coastă și chiar și atunci numai în unele cazuri.

Pariați pe submarine

Ce lecții au învățat comandamentul Marinei URSS și conducerea țării în ansamblu din experiența ultimului război?

Din notele inedite ale șefului Direcției principale de construcții navale a marinei, amiralul N.V. Isachenkov, se știe următoarele: „În iunie 1945, am fost chemat la Comisarul Poporului, amiralul N.G. Kuznetsov, care m-a informat că la începutul lui anul, la instrucțiunile lui I.V Stalin au început lucrările de dezvoltare a viitoarei flote. Astăzi, J.V. Stalin m-a întrebat care este concluzia principală pe care am făcut-o despre luptele aflate în desfășurare pe mare. El a răspuns că submarinele și avioanele au devenit principalele forțe pe mare. „Sunt submarinele primele?” Am confirmat asta. „Cudat”, a răspuns el. „Pregătiți un program de construcții navale pentru 1945–1955.” Deci, Nikolai Vasilyevich, pregătește propuneri pentru programul de construcții navale, ținând cont de evoluțiile comisiei vice-amiralului Abankin.

După cum vedem, amiralul N.G Kuznetsov a dat prioritate submarinelor, ceea ce l-a oarecum nedumerit pe Stalin.

O comisie de teoreticieni ai Marinei, prezidată de vice-amiralul P. S. Abankin, a prezentat în martie 1945 „Considerații asupra raportului cel mai rațional al numărului de nave de diferite clase în diferite teatre și asupra oportunității creării de noi clase de nave sau îmbinării celor existente în o clasă.” Acest document a fost clasificat „Top Secret” pentru o lungă perioadă de timp, deoarece a analizat posibile operațiuni militare ale Marinei URSS împotriva aliaților din coaliția anti-Hitler în toate teatrele de operațiuni. În același timp, importanța portavioanelor era încă determinată de prevederile vechiului concept (apărarea aeriană și slăbirea inamicului înaintea unei bătălii decisive de artilerie), dar raportul lor, în funcție de teatru, era deja același - unul sau două aeronave pentru fiecare aeronavă. Cel puțin, trebuia să aibă nouă LC și 13 AB.

Submarinerii aveau un „apetit deosebit”, cerând desfășurarea a până la 430 de submarine cu sarcina de a lupta cu navele de război inamice. Mai târziu, deja sub N.S Hrușciov, N.G. Kuznetsov a insistat asupra construcției a 800 de submarine, ceea ce a stârnit furia primei persoane a statului din cauza costurilor enorme și a contribuit la demiterea amiralului.

Astfel, comanda Marinei URSS, chiar și după Marele Război Patriotic din 1945, s-a bazat pe submarine și a considerat portavioanele, ca în anii 20-30, drept nave auxiliare în comparație cu navele de luptă. În același timp, conducerea politică a URSS nu a considerat corect acest concept.

În septembrie 1945, în biroul lui Stalin, a fost audiat raportul lui N. G. Kuznetsov cu privire la viitorul program de construcție navală, care, judecând după notele amiralului N. V. Isachenkov, prevedea construirea până în 1956 a patru LK, 12 AB, 94 de crucișătoare, 358 de distrugătoare și 358 de distrugătoare. . Cu toate acestea, întâlnirea a ajustat foarte mult aceste planuri. Vom atinge doar aspecte legate de AB și PL.

„Depărtându-se de solicitarea inițială, Comisarul Poporului al Marinei a cerut să construiască patru avioane mari și patru mici. J.V. Stalin a răspuns: „Le vom aștepta pe amândouă”, își amintește N.V. Isachenkov. Apoi, ținând cont de nevoile Flotei de Nord, Generalisimo, după o scurtă discuție, a rezumat: „Vom construi două mici.” (Totuși, mai târziu, la insistențele industriei construcțiilor navale și cu acordul tacit al noului comandament al Marinei, portavioanele au dispărut din program.) Stalin s-a îndoit și de necesitatea unui astfel de număr de submarine: „Sunt necesare atâtea bărci la toate și sunt necesare în special submarinele mari?” N.G. Kuznetsov a reușit să apere doar o parte din submarin.

Cine nu avea nevoie de aerodromuri mobile? Trebuie presupus - nu lui Stalin, ci industriei construcțiilor navale și noua comandă (după N.G. Kuznetsov) a Marinei. De exemplu, toate încercările amiralului Kuznetsov de a organiza finalizarea portavionului german capturat Graf Zeppelin au fost respinse de Comisariatul Poporului pentru Industria Navală, chiar și cu concluzia șantierului naval baltic asupra posibilității de a efectua lucrările necesare.

Armă de apărare aeriană

La mijlocul anilor '50 a început revoluția științifică și tehnologică și în toate țările, inclusiv în URSS, a început o reconsiderare a semnificației unui viitor război. diverse tipuri armele. Chiar și principalele puteri navale (SUA, Marea Britanie și Franța), pe fondul isteriei generale a rachetelor nucleare, au început să pună la îndoială fezabilitatea existenței AB. Un număr imens de specialiști navali au apărut în URSS, crezând că rachetele îi vor ajuta în cele din urmă să „depășească, fără a ajunge din urmă” marinele tradiționale ale principalelor puteri maritime.

În octombrie 1955, la Sevastopol, sub conducerea lui N. S. Hrușciov, a avut loc o întâlnire a membrilor guvernului cu conducerea Ministerului Apărării și Marinei pentru a dezvolta modalități de dezvoltare a flotei pentru următorul deceniu. Evenimentul a avut loc sub sloganul „Experiența trecută în formarea mijloacelor de luptă navale este nepotrivită în noile condiții”.

La început, N. S. Hrușciov și-a exprimat punctul de vedere asupra acestor probleme: „Când mijloace moderne detecție, comunicații, arme puternice de rachete, își pot îndeplini navele de suprafață sarcinile având în vedere dimensiunea lor mare? Navele de suprafață vor deveni o povară... Cred în submarine. Flota de submarine și aviația navală trebuie să devină principala forță de luptă pe mare... Acoperirea comunicațiilor necesită crearea de portavioane pentru a rezolva problemele de apărare aeriană. Dar această sarcină nu este pentru viitorul apropiat. Ar putea fi recomandabil să proiectați și să construiți un portavion pentru a câștiga experiență pentru a determina ordinea construcției lor ulterioare atunci când este necesar... "

Ministrul Apărării G.K Jukov a exprimat următoarele puncte de vedere: „...Acțiunile aviației navale și armele puternice de rachete vor fi decisive într-un război pe mare... Pentru a perturba comunicațiile maritime și oceanice, este nevoie de o flotă puternică de submarine... Nu este nevoie să construim portavioane în viitorul apropiat. Poziția noastră strategică este diferită în comparație cu potențialul inamic...”

Dacă mareșalul știa că pentru o întrerupere reală a comunicațiilor unui potențial inamic (exces de pierderi față de construcții noi) la acel moment era necesară scufundarea navelor de transport cu o deplasare totală de peste două milioane de tone în fiecare lună, ceea ce necesita, conform la cele mai conservatoare estimări, să mențină numărul de submarine active la nivelul de 1000 de unități și producția lunară de cel puțin 15.000 de torpile, atunci cel mai probabil ar fi refuzat să atribuie această sarcină Marinei.

În cele din urmă, conform planurilor Marelui Stat Major, se presupunea că, în cazul unui război între NATO și Organizația Pactului de la Varșovia (OMC), în două săptămâni trupele noastre ar ajunge pe coasta Canalului Mânecii și ar începe să o traverseze. Această barieră de apă a fost considerată de către strategii sovietici de atunci ca un „râu lat” vehiculele blindate trebuiau să o traverseze folosind vehicule speciale de unică folosință de mare viteză. Iar primele convoai din Statele Unite ar putea ajunge în Europa abia în trei săptămâni.

Acordând prioritate aviației navale ca forță principală pe mare, conducerea militaro-politică a URSS fie a atribuit aviației doar rolul unuia dintre sistemele de apărare aeriană (N.S. Hrușciov) pentru a acoperi comunicațiile necunoscute (la urma urmei, URSS le avea doar pe acestea). pe uscat sau în zona de coastă și, desigur, nu au avut nevoie de AB pentru acoperire) sau au negat complet necesitatea de a crea astfel de nave (G.K. Jukov). Dacă ar considera un portavion ca un aerodrom mobil plutitor cu o întreagă divizie de aviație navală la bord, atunci fezabilitatea construirii chiar și a unui număr mic de aeronave ar fi justificată de propria lor prioritate a aviației navale. În cele din urmă, pericolul distrugerii obiectelor staționare de către arme nucleare a necesitat desfășurarea unui sistem mobil de bază de flotă. Dar AB este de fapt asta. Din păcate, în discursurile marinarilor militari privind aeronavele de apărare aeriană, acestea din urmă au fost considerate și ca mijloc de apărare aeriană pentru diferite formațiuni de nave de suprafață.

După cum vedem, chiar și în anii 50 și 60, liderii țării, deși nu se opuneau în principiu la construcția AB, pur și simplu nu cunoșteau obiectivele acestei construcție. Însă specialiștii navali nu au putut (sau nu au vrut?) să îndrume corect guvernul, lăsându-și părerile asupra aviației la nivelul anilor 20 și 30.

Oferte fantastice

În cele din urmă, la începutul anilor '70, unii dintre liderii marinei URSS au început să înțeleagă că „armele puternice de rachete” nu pot rezolva singure toate problemele care apar în confruntarea cu marina americană, chiar și în largul țărmurilor lor, inclusiv cu avioanele americane. formațiuni de atac de transport (AUS), pentru care a fost creat un sistem de apărare aeriană foarte bun. Lucrările de proiectare au început la primele portavioane interne similare cu cele din Statele Unite.

În 1973, proiectul preliminar final al unui portavion cu o centrală nucleară (NPP) a Proiectului 1160 cu o deplasare de aproximativ 100.000 de tone a apărut pe masa ministrului apărării al URSS A. A. Grechko. Mareșalul a spus atunci: „De ce ești atât de deștept acolo! Fă-o așa cum fac americanii, cu o flotă ca asta.” În propria mână, pe desen, a bifat cu un creion albastru pivnița de rachete cu rachete antinavă, atât de îndrăgite de amiralii interni, și a notat componența grupului aerian: bombardiere cu portavioane Su-24K, Su -27K luptători și avioane de atac (apoi numele de cod „Buran”) și o serie de alte avioane. Șeful departamentului militar a determinat imediat scopul universal al navei.

Grechko a fost singurul ministru al Apărării al URSS care a înțeles corect problemele navale și a definit clar sarcinile aeronavelor interne. Din păcate, după moartea sa în 1976, proiectul a fost „închis” și au început speculațiile cu privire la cuvintele celebre ale lui L. I. Brejnev: „Portavioanele sunt arma agresorului”. Cine a scris asta pentru secretarul general este, în principiu, neclar. Dar din moment ce Brejnev avea un respect nelimitat pentru Grechko și nu a spus niciodată nimic fără să fie de acord cu Biroul Politic și, firește, cu acesta, această frază cu greu i-ar fi putut aparține.

La sfârșitul anilor '70, un susținător înflăcărat al oricărei ficțiuni științifico-fantastice (ekranoplane înaripate, nave de război mari cu hovercraft, avioane cu decolare și aterizare verticală etc.), noul ministru al apărării al URSS D. F. Ustinov a permis totuși proiectarea și construcția a unui portavion, care a fost clasificat ca un crucișător de transport de avioane grele (TAVKR). În timpul construcției, a primit numărul de proiect 11435, iar după 1991, și-a primit numele binemeritat - „Amiral Kuznetsov” (numele complet este lung și nu corespunde tradițiilor flotei ruse). Cu toate acestea, chiar și în specificațiile tehnice pentru proiectarea acestei nave, mâna comandantului șef al Marinei, amiralul S.G. Gorshkov, a scris: „Desfășurați 12-24 de rachete antinavă, centrală termică cu turbină”. Deci, din nou, nu a fost posibil să se construiască un AB cu drepturi depline.

Mai târziu s-a dovedit că interzicerea centralelor nucleare a fost impusă de Ustinov, iar lui Gorșkov nu l-a deranjat prea mult. Mai mult, s-a luptat mult timp cu cum să-și conecteze iubitele rachete antinavă cu aeronavele AB. Conform amintirilor șefului departamentului de suprafață al Institutului Central de Cercetare al Ministerului Apărării, contraamiralul B.A. Kolyzaev, unul dintre asistenții lui Gorshkov a propus să se ia în considerare rachetele antinavă ca avioane de atac nereturnabile și avioanele de luptă pe nave. ca mijloc de apărare și de escortă de-a lungul rutei de zbor către țintă. „Acum știu de ce avem nevoie de portavioane!” – răspunse bucuros amiralul S.G. Gorşkov.

Amiralul N. N. Amelko, șef adjunct al Statului Major General al Marinei (1979–1986), a avut o abordare specială a dezvoltării Marinei și a flotei de suprafață în general. El a scris oricărei autorități imaginabile și de neconceput până la moartea sa: „Navele de suprafață cu o deplasare de peste 2000 de tone sunt o prostie și cheltuieli inutile pentru țară, dar submarinele trebuie construite”.

Primul comandant-șef adjunct al marinei, amiralul N.I Smirnov, s-a remarcat și el printr-o „abordare” originală (deși mulți comandanți navali au spus mai târziu că toate acestea au fost ideile lui Gorșkov), care a supravegheat personal dezvoltarea unei „rachete blindate. crucișător” cu o deplasare de 100.000 de tone în anii 80 cu 1000 de rachete de lovitură, un fel de renaștere a superbattleship-ului japonez de clasă Yamato. Dar această navă, în loc de AB, a continuat să fie susținută și împinsă în programele de construcții navale de către Statul Major al Marinei sub masca unui „crucișător de rachete de apărare de coastă” până la mijlocul anilor '90. Compilatorii acestor programe abia s-au luptat cu idei atât de ciudate. Desigur, miniștrii apărării din URSS, cunoscători numai în tancuri și artilerie, au avut încredere necondiționată în conducerea Marinei și uneori au dat naștere unor idei foarte ciudate.

Vladislav Nikolsky, doctor stiinte tehnice, profesor
Nikolai Novicikov, Candidat la Științe Tehnice

1927 Prin decret al Consiliului Militar Revoluționar, a început reconstrucția navei de studii „Komsomolets” (fostă „Ocean”) într-un portavion experimental. Fostele cazane diferite tipuriînlocuite cu cazane Yarrow fabricate pentru crucișătoarele din clasa Ishmael (trei dintre aceste crucișătoare au fost vândute la fier vechi în 1922). Catarg, coș de fum, rufurile și podurile au fost combinate într-o „insulă” pe babord. Pentru a spori stabilitatea s-au folosit umflături de 4 metri lățime (în același timp au servit ca protecție anti-torpilă).
După restructurare, deplasarea portavionului a fost de 12 mii de tone, iar viteza sa a fost de 15 noduri. Grupul aerian a fost planificat să fie format din 42 de avioane (26 de luptă, 16 avioane de atac). Artilerie: tunuri universale de 16-102 mm în monturi duble, tunuri antiaeriene de 10-40 mm în două monturi cu cinci țevi.
Punerea în funcțiune a avut loc în 1934.

Dezavantajele R-5T au inclus capacitatea cu un singur loc și lipsa oricăror arme defensive, așa că în 1937 a început dezvoltarea unui nou bombardier torpilă bazat pe portavion.

În 1938, în Marea Baltică au avut loc manevre navale generale la care a participat portavionul „Krasnoe Znamya” (noul nume de „Komsomolets”), în cadrul exercițiilor, au fost efectuate avioane de recunoaștere în interesul „Roșilor”. „, escortarea escadrii de luptători din aer, precum și o bombă de antrenament și lansare de torpile pe retras din flotă către cuirasatul „Frunze”.

În același an, când s-a discutat despre programul „Big Fleet”, a fost planificat să se construiască imediat până la 8 portavioane ușoare și 4 mari în cadrul programului, iar proiectarea acestor nave a început. Ca bază au fost alese crucișătorul ușor al Proiectului 68 „Chapaev” și crucișătorul greu al Proiectului 69.

Proiect 71a, lumina AB.

Date tehnice ale portavionului Project 71a: deplasare standard 11.300 tone, deplasare totală 13.000 tone, putere mecanică 126.500 CP. s., viteza 33 noduri; armament: 8 tunuri de artilerie universale de 100 mm, 16 tunuri de artilerie de 37 mm, 20 mitraliere de 12,7 mm; grup aerian: zece avioane multirol și 30 de vânătoare, două catapulte pneumatice.

În 1940, portavionul „Red Banner” a suferit o modernizare și a primit noi avioane - luptători I-153K.
Grupul aerian a fost redus semnificativ și acum se ridica la doar 18 aeronave. În loc de două ascensoare mici, a fost instalată una mare, iar portavionul a primit o catapultă pneumatică pentru testare, care a facilitat și decolarea avioanelor de vânătoare I-153K.

În 1939, primul portavion al noului program din cadrul Proiectului 71a, denumit „Steaua roșie”, a fost înființat la Leningrad.

În 1940, programul de construcție al Flotei Mari s-a redus serios, rămânând doar 2 cuirasate, 2 crucișătoare grele și 4 (în 1941, doar 2 portavioane ușoare).

Al doilea portavion al Proiectului 71a a fost înființat în 1940 în Komsomolsk-on-Amur. A primit numele „Chkalov”.
Portavionul Baltic a fost destinat Flotei de Nord, Komsomol - Flotei Pacificului.

Având în vedere că Marina a fost deja alocată unui Comisariat al Poporului separat, în 1940 a fost anunțată un concurs pentru crearea unui avion de luptă specializat pe portavion, bombardierul cu torpilă Su-4 a fost deja pus în funcțiune , dar până la urmă a putut opera doar de pe aerodromurile de coastă.

Lansarea portavionului principal al Proiectului 71a „Steaua Roșie” a avut loc în primăvara anului 1941, iar războiul a fost finalizat. În iulie 1941, finalizarea sa a fost suspendată. „Chkalov” a fost lansat abia în 1944 și a fost eliminat.

Portavionul „Red Banner” a plecat la Kronstadt la scurt timp după 22 iunie 1941, grupul său aerian a participat la apărarea Leningradului, operând în principal din aerodromurile de coastă. Nava în sine a fost camuflata și a fost avariată în mod repetat. A fost dezafectat în 1945.

„Steaua roșie” neterminată a fost transformată într-o baterie de apărare aeriană în 1943. Era echipat cu un număr mare de tunuri antiaeriene de diferite calibre.

În 1943, portavionul de escortă din clasa Casablanca Corregidor, care a primit numele Molotovsk în marina sovietică, a fost transferat temporar în Uniunea Sovietică (până la sfârșitul ostilităților). Grupul aerian era format din avioane de fabricație americană.

Portavionul a participat la escortarea mai multor convoai, a sprijinit înaintarea trupelor sovietice în Norvegia, oferind acoperire aeriană pentru cuirasatul Arhangelsk, care bombarda pozițiile germane. Mai multe raiduri au fost efectuate și de către portavionul de la bordul „Avengers”.

În 1945, trupele sovietice au capturat portavionul german Graf Zeppelin, deteriorat și neterminat, proiectul său a fost studiat cu atenție. S-a discutat serios problema finalizării sale, dar finalizarea a fost complicată de faptul că o parte semnificativă a echipamentului a ajuns în zona de ocupație de vest și Aliații au refuzat categoric să-l predea. Cu toate acestea, în 1947, la instrucțiunile personale ale lui Stalin, a început finalizarea Graf Zeppelinului, care a moștenit denumirea de „Standard roșu” de la primul portavion sovietic.

Designul navei a suferit modificări semnificative: tunurile cazemate au fost abandonate, zona „insulei” a fost redusă semnificativ și lungimea punții de zbor a fost mărită, iar sistemul de transport aeronave german și catapultele germane au fost abandonate. Puntea a fost echipată cu sponsoane pentru montarea tunurilor antiaeriene. Desigur, au fost instalate echipamente radio actualizate.

Terminarea portavionului a durat 6 ani, nava a intrat în serviciu în 1953, la o lună după moartea lui I.V. Stalin. În 1955, nava a fost mutată din Marea Baltică în nord.

„Red Banner” (fost „Graf Zeppelin”) după ce a intrat în serviciu în 1953.

După război, au fost luate și măsuri pentru finalizarea construcției portavioanelor Proiectul 71 „Red Star” și „Chkalov”. În timpul construcției, s-au încercat să se țină cont de experiența războiului, dar deplasarea mică a navelor a împiedicat îmbunătățiri serioase - s-au limitat la întărirea armelor antiaeriene prin adăugarea de tunuri antiaeriene suplimentare, ambele nave au primit radare și catapulte noi, mai puternice decât cele de dinainte de război și concepute pentru aeronave mai grele. „Steaua roșie” a intrat în serviciu în 1948, iar „Chkalov” în 1950.

Apropo, despre avioane. Războiul a întrerupt practic dezvoltarea aeronavelor de transport în URSS. În timpul războiului, mai multe luptători Martlet și bombardiere torpiloare Avenger au fost livrate sub Lend-Lease, care au fost studiate cu atenție în birourile de proiectare sovietice. Întrucât nu a existat timp pentru a dezvolta noi avioane de la zero, s-a decis adaptarea celui mai recent avion de luptă La-11. Biroul de proiectare Sukhoi, care a fost mai puțin ocupat decât alții în timpul războiului, a continuat dezvoltarea lentă a bombardierului de torpilă Su-6, care a fost accelerată după război. Când Steaua Roșie a intrat în serviciu, ambele aeronave trecuseră testele și erau gata să zboare.

Cu toate acestea, până atunci devenise deja clar că viitorul aparținea mașinilor cu reacție. În 1947, principalele birouri de proiectare a aviației din țară au fost însărcinate să dezvolte și să trimită un avion de luptă cu reacție bazat pe transportator către o comisie guvernamentală.

În ceea ce privește munca la noile portavioane, munca în URSS nu s-a oprit în timpul războiului. Mai multe proiecte au fost întocmite de diferite echipe, inclusiv Proiectul 72, similar cu British Illustrious, și uriașul portavion Kostromitinov de 50 de mii de tone. Cu toate acestea, proiectele dezvoltate în timpul războiului nu au fost dezvoltate

Proiectul 72 a fost dezvoltat în 1944-45 și majoritatea surselor oferă cel puțin două versiuni ale acestui proiect. Unul, ilustrat aici, cu o deplasare și o dimensiune aproximativ echivalentă cu cel al British Illustrious, iar un al doilea mult mai mare, cu o forță de aproximativ 62 de avioane și o deplasare de peste 30.000 de tone. Varianta prezentată în imagine are 8 tunuri twin de 130 mm universale, 8 tunuri gemene de 85 mm antiaeriene și 10 mitraliere duble de 37 mm.

Proiectul lui Kostromitinov este unul dintre cele mai interesante proiecte de portavion sovietic și unul dintre cele mai puțin cunoscute. Acest proiect este opera locotenentului Kostromitinov, care studia proiectul portavionului german Graf Zeppelin. Designul are o oarecare asemănare cu portavionul german, dar este mult mai mare, cu o lungime totală de 300 de metri și o deplasare de peste 50.000 de tone. Armamentul conform proiectului a constat din 8 instalații duble cazemate, 4 instalații cu trei tunuri și 6 cu două tunuri de 100 mm, precum și 8 mitraliere quad 37 mm. Portavionul trebuia să transporte 66 de avioane de vânătoare și 40 de bombardiere. În ceea ce privește dimensiunea și compoziția grupului aerian, acest proiect a fost aproape de cei mai puternici contemporani ai săi - portavioanele americane din clasa Midway.

Noul program de dezvoltare a flotei adoptat în 1947 prevedea:

Construcția unei serii mari de distrugătoare pe baza proiectului modificat 30

Construcția unei serii mari de submarine de nouă generație

Construcția unei serii mari de crucișătoare ușoare ale Proiectului 68bis

După dezbateri aprinse, au decis să abandoneze complet construcția oricăror nave de artilerie mai mari decât un crucișător ușor, pe baza experienței din cel de-al doilea război mondial.

A început proiectarea noilor portavioane, concepute inițial pentru a transporta avioane cu reacție.

Pe parcurs, s-a pus întrebarea ce să facă cu carena neterminatului crucișător greu Project 69 Kronstadt. Drept urmare, s-a decis finalizarea acestuia ca portavion. Lucrările de finalizare au început în 1949, ajustând proiectul întocmit încă din 1946. Nava a intrat în serviciu sub același nume în 1955. Până în acest moment, URSS avea deja în serviciu 4 portavioane: 2 ușoare și 2 de atac.

Proiectul 69AB a fost dezvoltat imediat după război, în 1945-46. Grupul aerian era planificat să fie format din 76 de avioane, iar armamentul urma să fie 8 tunuri gemene de 130 mm și 16 mitraliere gemene de 37 mm.

În 1951 și 1952, a avut loc instalarea a două portavion uriașe Project 82, Stalingrad și Moscova. Aceste nave erau, de fapt, o dezvoltare ulterioară a proiectului lui Kostromitinov și, cu o deplasare totală de peste 50 de mii de tone, ar fi trebuit să transporte aproape o sută de aeronave. După moartea lui Stalin în 1953, programul sovietic de construcții navale a fost revizuit de către noua conducere. De ceva timp, problema continuării construcției de noi portavioane a rămas deschisă, dar abia la mijlocul anilor 50 a fost lansată în URSS crearea de noi muniții atomice promițătoare, adecvate pentru a fi utilizate de către aviația tactică. Argumentul Marinei pentru continuarea construcției de portavioane s-a bazat pe faptul că portavioanele puteau fi transformate în purtători de arme nucleare și utilizate în scopuri strategice. La acea vreme, amiralii americani au folosit argumente similare în disputa lor cu Forțele Aeriene, apărând viitorul flotei lor de portavioane. În 1954, „Stalingrad” a fost lansat și a intrat în serviciu în 1957. Sora lui „Moscova” a intrat în serviciu în 1958.

Portavion proiect 82.

Până în momentul în care Steaua Roșie a intrat în funcțiune în 1948, mai multe mostre ale avionului de luptă cu reacție bazate pe transportoare au fost trimise pentru testare. O încercare de a utiliza avionul de vânătoare hibrid I-250, echipat, pe lângă un motor cu piston, cu un motor cu reacție, ca măsură temporară, a eșuat din cauza caracteristicilor nesatisfăcătoare ale acestei mașini. În 1948, chiar înainte de intrarea definitivă în serviciu a Stelei Roșii, de pe acest portavion au fost efectuate mai multe decolări și aterizări experimentale ale unui avion de luptă „semi-reacție”. Pe baza rezultatelor testelor, aeronava nu a fost acceptată în serviciu cu flota.

În concluziile Legii, aprobate la 3 noiembrie 1948 de ministrul Marinei, amiralul A.G. Golovko, s-a remarcat că I-250 ca luptă de escortă cu rază lungă de acțiune nu putea fi clasificat decât ca o aeronavă cu manevrabilitate limitată datorită sarcina operaţională maximă insuficientă egală cu 6,5 . La greutatea maximă de zbor la viteze indicate de 280-329 km/h, aeronava este instabilă în canalul longitudinal. A fost de asemenea observat un comportament anormal în timpul cursei de decolare. Au existat, de asemenea, plângeri cu privire la caracteristicile de funcționare ale mașinii, care a fost în general considerată complexă.

La sfârșitul anului următor, 1949, au avut loc teste comparative ale avioanelor de luptă bazate pe transportoare create de birourile de proiectare Yakovlev, Lavochkin și Mikoyan. Yak-23K a căzut rapid din cursă, bătălia principală a avut loc între MiG-15K și La-17 (o aeronavă bazată pe transportoare creată pe baza avionului de luptă La-15 cu volum redus). Drept urmare, Ministerul Marinei a insistat asupra adoptării avionului de vânătoare La-17 în serviciul flotei, în care cerințele pentru un vehicul pe punte erau cel mai pe deplin întruchipate. În ceea ce privește aeronava de lovitură bazată pe portavioane, deja în anul următor, 1950, Biroul de Proiectare Tupolev a început să dezvolte în mod proactiv un nou bombardier torpilă bazat pe transportoare. Ordinul oficial de proiectare pentru mașină a fost emis în 1952 și deja în 1954 a avut loc primul zbor. În 1956, vehiculul, desemnat Tu-91, a fost pus în funcțiune. În Marine, bombardierul cu turbopropulsoare a fost poreclit „Bull”, iar în Vest a fost numit Tu-91 Boot. În 1957, prima escadrilă de Tu-91 înarmată cu bombe nucleare tactice a intrat în serviciu cu portavionul Stalingrad. În a doua jumătate a anilor 50, pe baza acesteia au fost create și o versiune anti-submarin, o versiune de avion AWACS și o versiune de bruiaj. Concomitent cu crearea Tu-91, au început lucrările în URSS pentru a crea un interceptor de luptă supersonic bazat pe transportoare.

Tu-91
Punerea în funcțiune a portavionului Chkalov în Orientul Îndepărtat a coincis cu începutul războiului din Coreea. În timpul războiului, portavionul a plecat în mod repetat la patrulare în Marea Japoniei și Marea Galbenă, ca parte a unui detașament format, de asemenea, din mai multe crucișătoare și distrugătoare Project 26 și 68. În 1952, în loc de La-11, Chkalov a primit avioanele La-17. Acțiunile detașamentului sovietic au împiedicat într-o oarecare măsură activitatea de luptă a marinelor ONU în zona conflictului, deoarece portavionul sovietic a împiedicat navele aliate să manevreze liber în largul coastei coreene, le-a forțat să desfășoare forțe suficient de mari pentru a-l urmări și, în plus, a fost necesar să se țină cont de faptul că ofițerii de recunoaștere de la Chkalov puteau conduce coreeni și chinezi. Tu-14 pentru a ataca aliații navelor. În timpul războiului, au avut loc mai multe incidente legate de Chkalov, în special o bătălie între un La-17 și un F9F Panther, care s-a încheiat cu doborârea unui vânător american.

Dezvoltarea unui interceptor de luptă supersonic bazat pe transportatorii a început aproape imediat după ce La-17 a fost pus în funcțiune. De această dată, biroul de proiectare MiG s-a răzbunat, paralel cu dezvoltarea MiG-19P și dezvoltarea versiunii sale de punte, MiG-19K „Tiger”. Acest vehicul a fost planificat să fie adoptat nu numai de escadrile navale, ci și de regimentele aeriene navale terestre. Primul zbor de pe un aerodrom terestre a avut loc la începutul anului 1955, iar în iulie a acestui an Tigerul a decolat pentru prima dată de pe portavionul Kronstadt, înainte ca acesta din urmă să plece în Orientul Îndepărtat. În anul următor, 1956, noul avion de luptă bazat pe portavion a fost adoptat de Marina și a început să intre în escadrile de nave și de coastă. Deja în faza de proiectare, a devenit clar că noua aeronavă nu poate fi operată deloc de pe portavionul Project 71, iar lansarea de pe Red Banner (fostul Graf Zeppelin) ar fi posibilă numai după instalarea de noi catapulte hidraulice. Și, în general, la mijlocul anilor 50 a devenit clar că portavioanele ușoare înființate în anii 30 nu mai îndeplineau cerințele moderne. A devenit clar că în curând vor fi forțați să părăsească forța portavioanelor. A apărut o întrebare logică - ce nave le vor înlocui?

MiG-19K "Tigru"

În 1951, amiralul Kuznetsov a revenit la postul de ministru al Marinei. La inițiativa sa, a început dezvoltarea unui nou program de construcție navală, care prevedea continuarea construcției celor mai mari portavioane în valoare de cel puțin 9 unități. Proiectarea unui nou portavion greu cu o deplasare de 60 de mii de tone a început imediat. Aceste planuri nu au primit însă un sprijin mare, mai ales după o schimbare a conducerii politice, care credea că portavioanele Proiectul 82, cu toate meritele lor, costă țara prea mult. Drept urmare, din ordinul lui Kuznetsov, proiectul unui portavion de atac a fost arhivat și în 1954 a început proiectarea versiunii sale de jumătate de dimensiune, denumită Proiect 85. Inițial, ministrul a insistat asupra construcției a cel puțin 6-5 din aceste portavioane, dar în 1955, Conform instrucțiunilor lui Hrușciov, seria a fost limitată la 2 nave - pentru a înlocui portavioanele ușoare învechite ale Proiectului 71. Designul noilor portavioane a inclus câteva inovații importante - pentru prima dată în sovietic practică, au fost prevăzute o punte de zbor unghiulară și catapulte cu abur. Grupul aerian de 50 de avioane urma să fie format în principal din interceptoare de luptă, detectie radar și avioane antisubmarine.

În 1956, a avut loc chila navei de conducere, numită Leningrad. În 1957, a fost fondată Kiev. Au fost lansate în 1958, respectiv 1959 și au intrat în funcțiune în 1960 și 1961.

Proiectul 85.

În 1962, au fost puse în rezervă portavionele „Krasnaya Zvezda” și „Chkalov”, care în anii 1960 au fost reconstruite în portavioane antisubmarine capabile să transporte elicoptere Ka-25 și avioane Tu-91PL.

În 1961, după ce orașul Stalingrad a fost redenumit „la cererea muncitorilor” la Volgograd, portavionul Proiect 82 „Stalingrad” și-a schimbat și numele, care a devenit și „Volgograd”. La sfârșitul aceluiași an, portavionul a suferit prima reparație medie din cariera sa în Severodvinsk, combinată cu modernizarea - urmau să instaleze o punte de colț și catapulte cu abur pe portavion. Din acest motiv, Volgograd nu a putut lua parte la criza rachetelor din Cuba de anul viitor. Până la sfârșitul anului 1962, „Brandul Roșu” îndeplinea deja funcțiile unui portavion de antrenament și, astfel, de fapt, cel mai nou „Leningrad” a rămas singurul portavion gata de luptă al Flotei de Nord.

În fruntea unei formațiuni de portavion, care includea și cel mai nou crucișător de rachete Grozny, portavionul a fost trimis pe țărmurile Cubei pentru a preveni blocarea acestuia. Sub acoperirea AUG sovietică, mai multe transporturi au fost escortate în apele teritoriale cubaneze, în plus, aproape toate submarinele diesel sovietice care participau la campanie au reușit să pătrundă în Cuba. Cu toate acestea, un portavion clar nu a fost suficient pentru a ridica complet blocada. Luptătorii sovietici au încercat să interfereze cu activitatea aeronavelor antisubmarin americane de coastă și pe punte, efectuând manevre periculoase în imediata apropiere a acestora. Unul dintre aceste episoade s-a încheiat cu o coliziune în aer și moartea piloților de ambele părți.

Drept urmare, criza rachetelor cubaneze a fost rezolvată, spre ușurarea tuturor, printr-un compromis - URSS și-a scos rachetele din Cuba, Statele Unite și-au scos rachetele din Turcia. Statele Unite s-au angajat să nu înlocuiască regimul cubanez pro-sovietic, iar URSS s-a angajat să-și limiteze contingentul militar de pe insulă la o singură divizie.

Criza rachetelor din Cuba a avut un impact profund asupra întregului program ulterior de portavion al URSS în anii '60. Pe lângă înțelegerea necesității de a lupta împotriva submarinelor nucleare inamice înarmate cu rachete balistice, a ajuns și a înțelegerii necesității de a asigura apărarea aeriană fiabilă a formațiunilor și navelor pentru operațiuni eficiente în ocean. S-a planificat să ofere o apărare aeriană fiabilă atât cu ajutorul navelor înarmate cu sisteme de apărare aeriană cu rază lungă de acțiune, cât și cu ajutorul portavioanelor specializate de apărare aeriană. Ambele au fost incluse inițial în programul de construcție de nave militare pentru 1959-1965, dar rezultatele crizei din Caraibe au acordat construcției acestor nave prioritate maximă. Noul concept pentru dezvoltarea flotei prevedea crearea unor grupuri puternice de căutare și lovitură, care urmau să se bazeze pe crucișătoare anti-submarine ale Proiectului 1123, nave de rachete de apărare aeriană ale Proiectului 1126 și portavioane de apărare aeriană (în terminologie din acei ani - „bazele plutitoare ale avioanelor de luptă”). Funcțiile de lovitură conform noului concept au fost atribuite crucișătoarelor cu rachete Proiectul 58, crucișătoarelor cu rachete Proiectului 1134, aeronavelor navale purtătoare de rachete și submarinelor.

În 1958, a început proiectarea unui mare crucișător antisubmarin, înarmat cu un sonar puternic și conceput pentru a găzdui un număr mare de elicoptere antisubmarin. În 1959, a început proiectarea crucișătorului de rachete de apărare aeriană Project 1126 și a unei „baze plutitoare pentru avioane de luptă”. Inițial, dezvoltarea PBIA a fost realizată de TsNII-45. După examinarea de către Comitetul de stat pentru construcții navale, dezvoltarea proiectului preliminar a fost încredințată lui TsKB-17 (viitorul Nevskoye PKB), proiectant-șef A.B. În proiectul TsKB-17, dimensiunea și deplasarea au fost mărite, compoziția centralei electrice a fost schimbată, iar aripa aeriană și armele defensive au fost mărite. Proiectul inițial prevedea o centrală diesel formată din 6 motoare diesel promițătoare de la Uzina Kolomna cu o capacitate de 20.000 CP fiecare. fiecare. Evacuarea a fost asigurată sub apă. În proiectul TsKB-17, centrala electrică exotică a fost înlocuită cu una tradițională boiler-turbină. Deplasarea totală a navei în proiectul final a crescut la 30 de mii de tone. Grupul aerian era format din 36 de avioane - 30 de vânătoare, 4 avioane AWACS și 2 elicoptere de căutare și salvare. Pentru autoapărare, au fost furnizate 8 monturi de artilerie gemene de 57 mm și 2 sisteme de apărare aeriană cu rază scurtă de acțiune M-1. S-a decis abandonarea oricăror măsuri de protejare structurală a navei.

Astfel, în acest proiect, Marina sovietică a primit un portavion destul de compact, care transporta același număr de luptători ca și portavionul de atac din clasa Forrestal american, dar cu jumătate de dimensiune. Eficiența maximă a utilizării aeronavelor de luptă pe bază de transport (la nivelul rivalilor americani) a fost asigurată de o punte unghiulară, catapulte cu abur și prezența aeronavelor AWACS.

PBIA, proiect TsKB-17, acceptat pentru construcție

PBIA principal al Proiectului 1128 „Minsk” a fost stabilit la Leningrad în 1961. Lansarea a avut loc în 1963, noul portavion a intrat în serviciu în 1965 și în 1967 a fost mutat în Oceanul Pacific, din cauza agravării situației din jurul Vietnamului.

A doua navă a fost numită „Baku” și a fost așezată în 1963 la șantierul naval Baltic imediat după lansarea navei soră. Lansarea a avut loc în 1965, iar intrarea în serviciu în 1967. Acest portavion a devenit parte a Flotei Nordului.

Construcția Riga a început în 1965, lansarea în 1967 și intrarea în funcțiune în 1969. Nava a devenit parte a Flotei Pacificului.

Ultima dintre navele Proiectului 1128 PBIA a fost numită „Tbilisi”, amenajată în 1967, lansată în 1969 și a intrat în serviciu în 1971, alăturându-se Flotei Nordului.

Conform programului de construcție al Marinei adoptat la începutul anilor 1960, s-a planificat construirea a 4 grupuri de căutare și lovitură, care urmau să fie finalizate în 10 ani. Pe lângă PBIA, fiecare grup ar trebui să includă și crucișătoare mari antisubmarin și crucișătoare de apărare aeriană, câte 1 pentru fiecare grup. Avioanele de apărare aeriană Proiectul 1126 au început să fie proiectate la TsKB-17 în 1959. Inițial, a fost planificată înarmarea acestora cu 2 lansatoare ale sistemului de apărare aeriană cu rază medie de acțiune M-11 „Storm” și 2 lansatoare ale sistemului de apărare aeriană cu rază lungă de acțiune M-3. Acesta din urmă trebuia să folosească racheta B-800 cu o rază de acțiune de până la 55 km. Cu toate acestea, până la acel moment, flota primise deja experiență negativă în operarea complexului M-2, de asemenea, cu rachete cu propulsie lichidă, care nu erau potrivite pentru funcționarea în condițiile navei, în primul rând din cauza siguranței la incendiu. Dimensiunea mare (lungimea de 10 metri) a rachetelor B-800 a provocat, de asemenea, critici.
O soluție a fost găsită în dezvoltarea complexului M-31 cu racheta B-757, care avea o treaptă de susținere cu combustibil solid și o lungime de 6,5 metri. Plătește pentru îmbunătățire caracteristici de performanta raza de acțiune a fost redusă la 50 km, ceea ce a fost considerat destul de acceptabil. De asemenea, s-a decis abandonarea instalării sistemelor de apărare aeriană cu rază medie de acțiune M-11, înlocuindu-le cu sistemele de apărare aeriană M-1 mai compacte.

Construcția crucișătoarelor cu rachete Proiectul 1126 a fost încredințată Uzinei Mării Negre din Nikolaev. În 1962, a fost înființată nava principală Amiral Makarov, care a intrat în serviciu în 1967 (dar dezvoltarea sistemului de apărare aeriană M-31 Shkval a continuat până în 1969). Amiralul Nakhimov a fost înființat în 1965 și a intrat în serviciu în 1968. Așezarea a încă două nave de acest tip a fost anulată din cauza deciziei de a reconstrui două crucișătoare Project 68bis în crucișătoare de apărare aeriană cu arme similare. În 1964, la Leningrad a început reconstrucția crucișatorului Amiral Ushakov, iar în 1965, la Severodvinsk, a început reconstrucția crucișatorului Alexander Nevsky. „Ushakov” a intrat în serviciu într-o nouă capacitate în 1969, iar „Alexander Nevsky” în 1970.

Proiectul 1126

Specificatii:

Deplasare standard 10 mii tone, viteză 32 noduri, centrală termică cu turbină.

Armament: 2x2 lansatoare M-31 SAM, 2x2 lansatoare M-11 SAM, 4x2 57mm AU, 2 RBU-6000, 1 elicopter Ka-25RTs

Nava avea arme electronice avansate, inclusiv un centru de control automat pentru avioanele de luptă.

Un alt episod de luptă care a implicat portavioanele sovietice în anii 50 a fost participarea portavionului Kronstadt la operațiunea împotriva Albaniei din 1956 și la criza de la Suez. În primăvara anului 1956, portavionul, care a intrat în serviciu anul trecut, a intrat în Marea Mediterană, apoi prin Canalul Suez până în Oceanul Indian și mai departe până la Vladivostok.
Cu toate acestea, evenimentele din 1956 au întârziat portavionul în Marea Mediterană. În vara anului 1956, liderul albanez Enver Hoxha, care nu era de acord cu politicile de liberalizare și destalinizare din Uniunea Sovietică, a rupt relațiile cu URSS. Motivul oficial al operațiunii militare împotriva Albaniei a fost confiscarea bazei navale sovietice din portul Vlora (Valona) și a navelor marinei sovietice aflate acolo. După mai multe lovituri ale aeronavelor navale de la portavion, o forță de aterizare a pușcașilor marini sovietici a fost aterizată la Vlora. Până la sfârșitul anului, Hoxha a fost îndepărtată, iar URSS și-a păstrat o bază importantă din punct de vedere strategic în Marea Mediterană.

În toamna anului 1956, în legătură cu naționalizarea de către Egipt a Canalului Suez, situația din Orientul Mijlociu s-a deteriorat brusc. Prezența portavionului sovietic Kronstadt în imediata vecinătate a Port Said și Alexandria nu a permis flotei anglo-franceze să debarce trupe, iar Operațiunea Musketeer s-a încheiat cu un eșec total. Deoarece Anglia și Franța și-au folosit puterea de veto, blocând un proiect de rezoluție american la ONU care cerea retragerea trupelor israeliene din Peninsula Sinai, Statele Unite nu au oferit niciun sprijin aliaților săi în această criză;

crucișător Proiect 68bis, reconstruit într-un crucișător antirachetă de apărare aeriană.

Proiectarea crucișătoarelor antisubmarine Project 1123 a început în 1958. Inițial, a fost planificat să se construiască nave cu o deplasare de cel mult 10 mii de tone și cu un grup aerian de 12-14 elicoptere. Dar în 1962, portavioanele ușoare învechite ale Proiectului 71 au fost puse în rezervă. Navele nu numai că nu puteau folosi aeronave moderne și promițătoare, dar erau și foarte uzate și necesare renovare majoră. Desigur, a apărut ideea de a le reconstrui în portavioane antisubmarine, care transportau aproximativ 20 de elicoptere antisubmarin și 8-10 avioane Tu-91PLO. Implementarea Proiectului 1123 a fost amânată pentru o dată ulterioară, iar reconstrucția Stelei Roșii și Chkalov a început în 1963, respectiv 1964. Ambele portavioane au revenit în funcțiune sub numele lor inițiale în 1967 și 1968. Cu toate acestea, în ciuda faptului că grupul aerian este suficient de puternic pentru scopuri ASW, lipsa unei stații hidroacustice puternice și a unui sistem de rachete anti-submarin a fost considerată atunci un dezavantaj. Ca urmare, proiectarea crucișătoarelor antisubmarine Project 1123 a fost continuată. În versiunea finală, deplasarea standard a navei a crescut la 15 mii de tone, iar grupul aerian a crescut la 20 de elicoptere. Croașătorul a fost echipat și cu sistemul de rachete anti-submarin Metel, 2 lansatoare de rachete de apărare antiaeriană M-11 Shtorm, 2 sisteme de autoapărare aeriană Osa-M, tuburi torpilă pentru lansarea de torpile antisubmarin, o stație sonar mare Titan și un sonar remorcat „Vega”.
Cu toate acestea, proiectul unui port elicopter antisubmarin specializat a rămas nerealizat din cauza schimbărilor de opinii privind viitoarea construcție a flotei, în care sarcina de a furniza ASW a fost din nou atribuită portavioanelor multifuncționale.

Proiectul 1123

Anii 50 ai secolului al XX-lea au fost o perioadă de progres rapid în aviația tânără cu reacție. Avioanele de luptă, care păreau a fi coroana ingineriei la începutul deceniului, puteau fi considerate deja iremediabil depășite până la sfârșitul anilor '50. Dacă chiar și în războiul din Coreea, avioanele părților opuse s-au lovit reciproc, așa cum au făcut-o în timpul celui de-al Doilea Război Mondial - cu ajutorul tunurilor și mitralierelor, atunci până la sfârșitul anilor 50, o criză în armamentul tradițional al avioanele de vânătoare au devenit clare.
Calea de ieșire din această situație a fost dezvoltarea rachetelor ghidate aer-aer, ale căror primele mostre au fost puse în funcțiune la sfârșitul anilor 50. În 1957, a început producția unui interceptor de luptă MiG-19PM modificat care transporta 4 rachete aer-aer K-5M. Racheta avea o mulțime de deficiențe și era potrivită doar pentru distrugerea bombardierelor, dar nu exista o alternativă la ea. Întrucât la mijlocul anilor '50 Marina SUA a primit un nou bombardier strategic bazat pe portavion, A-3 Skywarrior, capabil să transporte arme nucleare, flota sovietică a fost încredințată cu lupta împotriva acestor avioane. În acest scop, una dintre escadrile MiG-19K de pe fiecare dintre portavioanele existente urma să fie reechipată cu MiG-19KM - o variantă de interceptor de rachete. În 1958, Stalingrad, Moscova și Kronstadt au primit fiecare câte o astfel de escadrilă. Cu toate acestea, până în acest moment munca era deja în plină desfășurare la receptorul MiG-19KM ca principalul interceptor sovietic bazat pe transportator. Cu toate acestea, principalul interceptor sovietic promițător E-7 (viitorul MiG-21) avea caracteristici de decolare și aterizare care erau foarte nepotrivite pentru desfășurare pe un portavion. Conducerea biroului de proiectare MiG nu a considerat posibilă crearea unei versiuni de punte a acestei mașini, iar echipa MiG nu a avut timp să dezvolte un avion de luptă specializat, bazat pe transportator, din cauza volumului greu de lucru al biroului de proiectare cu evoluții promițătoare. În loc să dezvolte un nou avion de luptă, au propus crearea unei versiuni modificate a MiG-19K. Cu toate acestea, Marina, care dorea să primească un interceptor de nouă generație în același timp cu Forțele Aeriene, a obținut în 1957 emiterea unui decret prin care se transfera lucrările asupra unui interceptor de luptă bazat pe transportator către Biroul de Proiectare Sukhoi.

În 1958, după primul zbor al interceptorului Su-11, a început dezvoltarea modificării punții sale. Deoarece această aeronavă avea și o viteză de aterizare destul de mare, a fost necesar să se schimbe semnificativ forma aripii - în loc de „delta” obișnuită, a fost folosită o aripă cu suprafață crescută de tip „delta dublă”, cu pliere. sfaturi. În 1960, a avut loc primul zbor al interceptorului Su-11K, iar în 1961 au început testele pe portavionul Kiev. În 1962 (un an mai târziu decât progenitorul său terestre), Su-11K a fost adoptat de aviația Marinei. Noul interceptor supersonic bazat pe purtător ar putea transporta 2 rachete K-8M cu un căutător semiactiv sau cu un căutător termic. La început, nu a fost furnizat niciun armament de tun. Este interesant că proiectarea rachetelor K-8M și avionica aeronavei Su-11K prevedeau posibilitatea utilizării rachetelor împotriva țintelor marine. Din 1962, Su-11K a început să fie înlocuit în grupurile aeriene de MiG-19KM, iar apoi MiG-19K (după apariția în 1965 a versiunii Su-11KM cu un motor mai puternic și tun încorporat) .

Vorbind despre dezvoltarea aviației sovietice bazate pe transportatorii, este necesar să menționăm o componentă atât de importantă a grupurilor aeriene precum aeronavele AWACS. Numai cu prezența „radarelor zburătoare” capabile să extindă orizontul radio și să dirijeze acțiunile luptătorilor, apărarea aeriană a formațiunilor navelor a devenit cu adevărat eficientă. Marina americană a început să folosească primele aeronave de patrulare radar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, iar în timpul războiului din Coreea, beneficiile „radaarelor zburătoare” pentru apărarea aeriană a unei formațiuni de portavion au fost în sfârșit dovedite. Dar în Marina sovietică, încercările de a crea o astfel de aeronavă au eșuat multă vreme, atât din cauza lipsei radarelor cu caracteristicile necesare, cât și din cauza lipsei de aeronave adecvate pentru acestea. Apariția bombardierului cu turbopropulsoare Tu-91 la sfârșitul anilor 50 a stimulat lucrările la aeronava AWACS. În 1960, prima aeronavă sovietică AWACS, Tu-91RLD, a fost pusă în funcțiune. Era echipat cu un radar ventral, care avea o rază de acțiune destul de lungă, dar nu putea detecta ținte pe fundalul suprafeței de dedesubt. Deoarece prezența unei aeronave AWACS eficace în grupul aerian a fost o conditie necesara Pentru a implementa proiectul PBIA, la sfârșitul anilor 50 a început dezvoltarea unei aeronave AWACS bazate pe transportoare similare cu E-1 Tracer. Crearea acestei aeronave a fost încredințată Biroului de Proiectare Tupolev. Turbopropulsorul bimotor rezultat Tu-93, foarte asemănător cu prototipul american, a făcut primul zbor în 1964 și a intrat în serviciu în 1967. Noul radar, ca și pe Tracer, a fost amplasat într-un caren fix pe suporturi deasupra fuzelajului. Această aeronavă a crescut, fără îndoială, capacitățile de luptă ale portavioanelor sovietice, dar americanii au preluat din nou conducerea în acest domeniu, creând primul avion AWACS bazat pe portavion, E-2 Hawkeye, cu o antenă rotativă, capabilă să detecteze ținte pe fundal. a suprafetei marii. În 1969, aeronava Tu-93PLO a fost pusă în funcțiune, înlocuind versiunea anti-submarină a Tu-91.
De asemenea, a fost creată o versiune pur de transport a lui Tu-93.